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Geobunnik

Le blog d'un enseignant qui prépare au CAPES et au CRPE en géographie à l'ESPE de Corse à Ajaccio et Corte.

Les villes portuaires dans le monde - correction

Publié le 22 Mars 2015 par geobunnik in Géographie des mers et océans

Découpage du temps à accorder à chaque partie :

  1. Réfléchir au sujet avant de lire les documents (10 minutes maximum)

  2. Analyse des documents (25 minutes environ)

  3. Dégager des thèmes des documents, problématiser et proposer un plan (15 minutes)

  4. Rédiger l'introduction et la conclusion (25 minutes)

  5. Rédiger le commentaire de documents (1 heure et quart)

  6. Penser la partie pédagogique et didactique (¾ d'heure)

  7. Rédiger la partie didactique et pédagogique, dont la production graphique (1 heure ¾)

 

  1. Réfléchir au sujet :

 

  • les villes portuaires =

    • des villes qui sont associées à des ports ;

    • penser à la relation qui s'est créée entre ces deux entités, la ville (centre de décisions, de commandement, centre culturel, économique et politique) face ou contre ou avec le port (lieu de production, périphérie, marge, friches, interface, …)

    • ne pas se limiter aux conteneurs : penser à la pêche, à la plaisance, au tourisme (où le port devient un cœur de ville : exemple du Cap d'Agde, de Gènes, des waterfront rénovés)

    • penser à la gestion des ports et des acteurs en place : État, collectivités locales (région, commune), entreprises privées (de gestion du port, armateurs, commerçants, industriels, pêcheurs, tourisme, …)

  • dans le monde =

    • ne pas se limiter à des exemples évidents (Rotterdam, Le Havre, Marseille, Dubaï, Singapour ou Tokyo) ; penser grands ports et petits ports ;

    • où se situe la limite entre port maritime et port fluvial … Hambourg, Rouen, Montréal, … sont-ils concernés par le sujet ? (oui)

    • faut-il voir le sujet à une échelle, l'échelle mondiale ? Va-t-on se limiter à l'échelle locale (celle des ports) ?

 

 

  1. Analyser les documents :

 

  • document 1 : croquis du port de Rotterdam (Pays-Bas)

Informations

Analyse / commentaire

- Un grand port (30 km de long)

- Une évolution dans le temps, des agrandissements successifs, qui se continuent jusqu 'à Maasvlakte II en 2004-2013

- Un site naturel de fond d'estuaire qui s'est étendu en lien avec les activités industrielles

- Nombreuses activités industrielles (pétrochimie, industries lourdes, …)

- Importance des axes de communication vers l'interland (autoroutes, chemin de fer, fleuve)

- Présence d'activités tertiaires liées au tourisme dans le vieux port (plaisance, croisières) mais aussi habitat.

- Maasvlakte II = pour les conteneurs, port en eau profonde (plus de 14 mètres de tirant d'eau), n'est plus soumis au jeu des marées, accessible 24h sur 24, toute l'année.

- Des enjeux environnementaux liés à la pollution ou à des zones fragiles dans les estuaires en général.

- Le premier port européen intégré à la Northern Range, porte d'entrée des marchandises et porte d'exportation pour l'Europe Rhénane (situation)

- des emplois nombreux

- un déclin relatif face aux ports asiatiques

- des extensions portuaires qui sont nombreuses ans le monde actuellement (Yangshan à Shanghai, Le Havre 2000, port d'Abidjan, …)

- un hub mondial, des logiques de redistribution des marchandises

- la conteneurisation

 

 

  • document 2 : image satellitale du port de Nagoya (Japon)

 

Informations

Analyse / commentaire

- Un grand port (10 km de long sur la rive est)

- Un site naturel de fond de baie qui s'est étendu en lien avec les activités industrielles

- Nombreuses activités industrielles (pétrochimie, industries lourdes, automobile…)

- présence très bien visible de terre-pleins industriels = des formes géométriques.

- Présence d'activités tertiaires liées au tourisme dans le vieux port (aquarium) mais aussi habitat.

- Nagoya, c'est le port de Toyota, premier ou deuxième producteur mondial d'automobiles (compétition avec Général Motors)

- Une artificialisation de la baie

- On est au Japon, donc on associe facilement les littoraux aux risques (tsunami, séisme, volcanisme, typhon, etc.)

- penser aux aménagements, notamment les terre-pleins (ne pas parler de polders liés à l'agriculture)

- même si on ne voit pas les paysage, il faut y penser ici : paysages d'usines, de quais, de darses, de conteneurs, etc.

 

  • document 3 : les ports japonais – Yves BOQUET

 

Informations

Analyse / commentaire

- une façade maritime, celle du Japon ;

- d'autres villes portuaires industrielles (liste dans le premier paragraphe)

- idée de complexe industrialo-portuaire

- des terre-pleins industriels, une artificialisation du littoral, des usines sur l'eau

- l'importance des importations et des exportations, des activités comme Toyota à Nagoya

- un recul relatif des ports à l'échelle mondiale

- hub (ou « hubports ») de conteneurs

- une concurrence forte entre ports japonais réduite par des choix politiques, vers une spécialisation.

- des opérations de rénovation de front d'eau (« waterfront ») autour du tourisme ou des bureaux.

- changement d'échelle (façade maritime ; monde)

- si le terme n'est pas écrit directement, penser aux zones industrialo-portuaires

- pas seulement des usines sur l'eau, mauis aussi l'aéroport. A Shanghai, penser au port de Yangshang, au milieu de la baie, relié par un pont de plusieurs kilomètres.

- des acteurs nombreux dans l'aménagement du littoral et des ports : l'Etat, la ville,les entreprises privées. (manquent les habitants, peu présents dans les documents).

- une tertiarisation du front de mer pour des activités touristiques locales ou internationales (croisières ailleurs). A Marseille, idem avec Euroméditerranée (tour CMA-CGM et autres projets, Mucem ou Silo, etc.)

- un changement de regard sur le front de mer : les sociétés urbaines redécouvrent le « waterfront » (idem à Nantes, Bilbao, Montréal, Stockholm, San Francisco, etc .)

 

  • document 4 : le port de Jakarta – Rémi DESMOULIERE

 

Informations

Analyse / commentaire

Le document insiste sur :

- l'histoire du port

- le lien entre port et ville : un port qui était excentré qui est devenu central et qui se heurte au développement de la ville.

- des conflits entre usages du sol, car il y a concurrence entre les activités (pêche, industrie, habitat, culte, …)

- idée d'une rupture ville-port

- l'importance des transports terrestres (chemin de fer, autoroutes) pour un port.

- sur le croquis, présence d' « espaces-réserves » (marécages et mangrove)

- sur le croquis : présence de projets d'extension (terre-pleins?)

- un port plus petit … mais qui mesure une vingtaine de kilomètres (en intégrant les quartiers de pêcheurs).

- des acteurs nombreux : habitants, État, commune, pêcheurs, industriels, etc.

- échelle locale (celle de la ville et de ses quartiers)

- les éléments naturels renvoient à la préservation d'un cadre naturel, à la vulnérabilité, aux risques, au développement durable de la ville et du port.

- la littoralisation des activités

 

  • document 5 : photographies et plan du port de Montréal (Canada)

 

Informations

Analyse / commentaire

- Un grand port (15 km de long)

- Une évolution dans le temps, des agrandissements successifs et des aménagements successifs, comme le vieux port devenu zone de loisirs.

- Un site naturel de fond d'estuaire qui s'est étendu en lien avec les activités industrielles

- Nombreuses activités industrielles (pétrochimie, industries lourdes, …)

- Importance des conteneurs

- un lien visible entre quai (port proprement dit) et industries (en arrière sur la deuxième photographie)

- des paysages typiques des ports du monde entier : conteneurs, grues, silos, etc.

- des zones spécialisées (plan) : passagers (gare maritime), céréales (venues des Prairies et Grandes Plaines via le Saint Laurent), pétrole, …

- une tertiarisation du port par le tourisme et les loisirs

- une ville qui regarde à nouveau sur le fleuve

- des friches industrielles à proximité du CBD (à gauche sur la première photographie) qui ont été aménagées

- des paysages géométriques

- une évolution constante / concurrence

 

  1. Dégager des thèmes des documents, problématiser et proposer un plan (15 minutes)

 

On reprend les mêmes informations pour les classer dans un tableau ou sur trois feuilles séparées. Un travail que l'on a pu préparer en soulignant dans le premier brouillon (ma partie 2) les idées avec trois couleurs différentes.

 

J'ai commencé par faire une liste des thèmes, avant de les regrouper :

  • des ports qui connaissent des dynamiques ;

  • une volonté de regagner des rives (waterfront) – une volonté de relier ville et port ;

  • des enjeux d'aménagement ;

  • des nœuds de communication ;

  • des centres de production ;

  • Des acteurs.

 

Des changements nombreux, rapides, plus ou moins anciens ; idée d'aménagement du territoire

Des centres à l'échelle mondiale ou locale : lieux de production, centres d'échanges, hubs, …

Des liens ville-port qui changent, les acteurs

Document 1 :

- Maasvlakte II et l'histoire du port de Rotterdam lisible dans la légende

- un port qui s'étale

- élargir à d'autres exemples connus

Document 1 :

- les activités sont listées en légende 

- la taille du port

- la situation (Northern Range, Europe rhénane, Atlantique nord, …)

- les axes de communication

- élargir à l'aide de ses connaissances

Document 1 :

- le site,

- le centre : croisières, tourisme, …

Document 2 :

- un port qui s'étale

- Une artificialisation de la baie

Document 2 :

- la taille du port

- les activités

- Le Japon, la mégalopole japonaise, l'Asie de l'est, le Pacifique

- les terre-pleins industriels

Document 2 :

- le site,

- le tourisme,

- les risques (on est au Japon)

 

Document 3 :

- aménagements

- acteurs

- des changements qui s'expliquent par des choix politiques (mondialisation, littoralisation, maritimisation sont issues de la libéralisation des échanges et aboutissent à une spécialisation des territoires)

- polarisation des activités

Document 3 :

- façade maritime, Japon, Asie, …

- Complexes industrialo-portuaire ; ZIP ;

- hubs transbordement ; RoRo ; feedering, …

- concurrence, libéralisation, recul relatif (comme Europe) face à Chine

- polarisation

- mondialisation, maritimisation des échanges

Document 3 :

- gestion des ports, libéralisation

- tertiarisation

- rénovation des 'waterfronts'

- acteurs de l'aménagement

Document 4 :

- histoire du port

- littoralisation des activités

- projets d'extension

- idée de concurrence entre ports (Jakarta n'est pas loin de Singapour, sur une route majeure du trafic mondial entre Europe/Moyen Orient et Asie du Pacifique)

 

Document 4 :

- littoralisation des activités

- importance des axes de communication

- présence de pêcheurs

Document 4 :

- relation difficile entre port et ville

- conflits

- acteurs, dont les habitants (idée d'habiter?)

- rôle des éléments naturels dans les logiques et choix d'aménagement

Document 5 :

- des paysages

- évolution des activités

- spécialisation des quais

- friches industrielles aménagées

- tertiarisation

Document 5 :

- la taille du port

- activités économiques variées

- conteneurisation

Document 5 :

- le site

- proximité du centre-ville

- friches devenues positives : la ville regagne son front d'eau (waterfront), son littoral auquel elle tournait le dos,

- donner d'autres exemples

- des paysages

 

Ce travail doit s'accompagner d'une vérification : il faut vérifier que les parties ne correspondent pas à un seul document, mais à plusieurs. Pour cela, il suffit de noter les n° des documents dans chaque colonne puis de vérifier que les colonnes s'appuient sur plusieurs documents. Si ce n'est pas le cas, il faut recommencer sa réflexion sur d'autres idées.

 

  1. Rédiger l'introduction et la conclusion (25 minutes)

 

Depuis une trentaine d'années, de nombreux aménagements ont eu lieu dans les ports du monde entier, qu'ils soient grands ou petits. Si les aménagements les plus impressionnants ont concerné des extensions de quai, de darse ou même de partie de ports (comme au Havre, à Shanghai ou à Rotterdam) pour accueillir des navire toujours plus longs et plus profonds, d'autres aménagements dans des zones plus proches des centres des villes ont rappelé l'importance du lien qui peut exister entre une ville et son port ou son front d'eau (comme à Bordeaux, Baltimore ou encore San Francisco). Les villes portuaires se définissent justement par le lien que ces deux territoires peuvent tisser pour former un territoire propre. Si l'échelle du sujet est le monde, les documents nous poussent à étudier ces territoires à plusieurs écheles. En effet, ce dossier documentaire varié comprend trois croquis, deux textes scientifiques (un d'Yves Boquet et un autre de Rémi Desmoulière, deux géographes spécialisés dans les relations entre les sociétés et les mers), une image satellite ainsi que deux photographies aériennes. On y montre la situation de diverses villes portuaires en Asie (Nagoya et les villes japonaises dans les documents 2 et 3 ; Jakarta dans le document 4), en Europe (Rotterdam, document 1) et en Amérique (Montréal). Des ports de taille mondiale ou régionale qui sont évoqués soit à l'échelle locale (celle du port, de la baie, de l'estuaire) mais aussi à l'échelle de la façade maritime. Ces trois documents bruts (les paysages et l'image satellite) et documents d'analyse (textes et croquis) nous permettent de nous demander si les autorités locales et nationales parviennent à concilier des enjeux d'aménagement et de développement en gardant un lien fort entre la ville et son port. Pour répondre à cette question, nous nous intéresserons d'abord aux dynamiques actuelles qui touchent les villes portuaires en lien avec la mondialisation des échanges (des dynamiques étudiées à l'échelle globale). Une deuxième partie montrera que les ports sont devenus des nœuds de communication et des centres de production (échelle globale et régionale), alors qu'une troisième partie évoquera l'importance des liens qui existent entre la ville et le port, notamment à travers des choix politiques locaux.

 

 

Il semble donc, comme le montre ce dossier documentaire, que la relation ville-port tend à se renforcer depuis une trentaine d'années. Ce mouvement se fait alors que les ports connaissent une évolution paradoxale : la mondialisation et la concentration des activités (ou polarisation) pousse les autorités portuaires et les autres acteurs économiques vers le gigantisme (on pense aux porte-conteneurs et aux navires de croisière toujours plus grands et plus profonds), tandis que les autorités locales essayent de recréer un lien fort entre le front de mer et la ville. On l'a vu (notamment à partir du document 4), ces changements ne se font pas toujours facilement ou sans conflit. Cependant, il apparaît aussi (ce qui n'est pas montré dans les documents) que les villes portuaires sont aussi porteuses de projets innovants, notamment par les expériences d'écoquartiers sur les rives anciennement industrielles, comme à Amsterdam, Hambourg ou Stockholm, des aménagements qui incluent des aménagements culturels pour les habitants mais qui sont aussi proposés comme des nouvelles images de marque des ville (à l'ère du nation-branding et du city-branding). Il faut noter que ces aménagements posent aussi la question, non posée directement dans le dossier documentaire, des la vulnérabilité des sites face aux pressions internes des ports (érosion, pollution) ou encore la question de l'accès à la mer ou du partage des eaux et de leurs usages entre activités.

 

 

  1. Rédiger le commentaire de documents (1 heure et quart)

 

1- Des ports qui connaissent des bouleversements rapides depuis 30 ans. => échelle mondiale

a- Mondialisation et maritimisation des échanges

  • rappeler comment la libéralisation des échanges (par des choix politiques depuis le début des années 1980) a provoqué une maritimisation des échanges dans un cadre mondial => 90 % des échanges internationaux se font par la mer, que ce soit pour les pondéreux solides que pour le vrac liquide ou les marchandises conteneurisées.

  • Rappeler que cela a eu pour conséquence une littoralisation des activités (doc. 4)

  • Rappeler enfin que cette littoralisation a permis la formation de façades maritimes (doc 2) en Asie de l'Est (localiser), en Amérique du nord (Est et ouest), en Europe (Northern Range).

b- Une libéralisation et une concurrence qui s'accroissent entre les ports

  • un processus qui suit les choix du libéralisme et qui vise à mettre en concurrence les territoires à l'échelle mondiale (document 3 sur le Japon)

  • comme le montre les documents 2 et 3, cela renforce la concurrence aussi à l'échelle régionale (Jakarta vs Singapour ; les ports japonnais entre eux)

  • cela aboutit à une polarisation et à une hiérarchie des ports par la conteneurisation : des ports mondiaux (Rotterdam), régionaux (Montréal), locaux (absents des docs)

c- Vers un gigantisme des infrastructures portuaires

  • une course à la taille : des ports toujours plus grands (docs 1-2-3-5)

  • une course à la haute mer : du fond d'estuaire ou de baie vers la haute mer (idem + port de Shanghai par exemple)

  • des quais et des grues toujours plus grands (paysages des documents 5)

 

2- Des nœuds de communication et de production => on change doucement d'échelle pour intégrer celle des ports

a- L'importance du site et de la situation (même si on a plus une lecture déterministe)

  • des routes commerciales très marquées (rappel)

  • ces ports restent dépendants de leur site (qui peut bloquer leur développement, cf Gênes)

  • des ports qui ne sont pas toujours (rarement) des centres de décision (aucun dans les documents, mais on pourrait citer les ports de New York, ceux de Singapour ou de la Baie d'Ise – Tokyo)

b- Des hubs du commerce mondial

  • importance de la conteneurisation (document 5)

  • ces routes sont articulées par des détroits et aussi par des ports, qui forment des pôles et des hubs (document 3)

  • ce processus a transformé les paysages des ports

c- Des centres de production

  • on part des documents et des aménagements (terre-plein, ...) (documents 1-2-5)

  • puis on glisse sur les zones industrielles (documents 1-2-3-4-5)

  • pour arriver aux notions de complexes industrialo-portuaires ou de ZIP. (documents 2-3-4-5)

 

3- Des liens ville-port qui se renforcent => échelle locale

a- Une volonté politique de regagner les rives du port, de retourner la ville vers le grand large

  • cela se voit par des choix locaux : on élargit à d'autres exemples, on parle de waterfront, du modèle de Baltimore ou de Bilbao ;(document 3)

  • cela peut se faire par des grands événements (coupe de l'America, JO à Barcelone) ou par des aménagements (Île de Nantes, Aquarium de Gênes ou de Nagoya, …)

  • cela est accompagné par des choix des entreprises du tourisme, via les croisières (voir le document 1)

b- Une tertiarisation des zones proches du centre-ville

  • exemple de Rotterdam, de Nagoya, de Montréal (documents 1-2-5)

  • une logique simple : regagner des terrains en friche, trop éloignés, en eau peu profonde

  • un impact paysager fort : des bâtiments emblématiques (aquarium, philharmonie de Hambourg, …)

c- Des choix qui peuvent être mal perçus par les habitants

  • à partir du document 4 principalement ;

  • des conflits qui se font aussi pour des raisons écologiques (Rotterdam pour Maasvlakte II)

  • des aménagements qui peuvent aussi augmenter les risques (à partir de l'exemple de Nagoya … et de Kobe 1995 ou de Fukushima 2011) (document 2)

 

  1. Penser la partie pédagogique et didactique (½ heure)

 

Pistes à suivre :

  • On est en 6°, donc axer la proposition sur

    • les paysages

      • donc la lecture de paysage

      • donc le croquis du paysage … puisque le programme demande de décrire et d'expliquer.

      • donc le vocabulaire du paysage

    • habiter

      • voir fiche eduscol 6°

    • les études de cas

      • voir fiche eduscol 6°.

      • Rappeler que l'on ne va étudier qu'un port, qui ne servira pas d'exemple mais de territoire d'étude. Tous les ports industriels sont possibles et que la mise en perspective interviendra après.

 

  • Penser à replacer la séquence dans le temps :

    • à quel moment de l'année se trouve-t-on ? (dites pourquoi cette période et ce qui a été fait avant : montrez votre connaissance des programmes)

      • si on suit la logique du programme, c'est l'avant dernière partie (après habiter son espace proche, les hommes sur terre, habiter la ville, habiter le monde rural et avant habiter les territoires à fortes contraintes.

      • On est raisonnablement au moi de mai – environ 6 heures de cours sur le thème, 2 heures d'étude de cas.

      • On a donc déjà vu une grande partie de la méthode, on s'appuie sur habiter, que l'on complète.

 

  • On est sur habiter un littoral, donc :

    • des notions à faire passer

      • habiter => voir blog

      • ZIP => expliquer le lien entre ville et port, expliquer par un croquis éventuellement ; la ZIP induit un choix politique d'aménagement du territoire

      • littoralisation des activités

      • l'artificialisation

      • le site (estuaire, fond de baie, île), d'autant plus que les programmes demandent de situer => on utilisera donc des cartes ou un globe numérique … en insistant sur les échelles (ce qui nous paraît évident ne l'est pas toujours pour un enfant de 11 ans)

      • la situation sur les routes commerciales

    • un vocabulaire à maîtriser

      • le vocabulaire spécifique aux ports : darse, quai, eaux profondes, industries, cuves, …

      • le vocabulaire spécifique aux aménagements : terre-plein

      • le vocabulaire spécifique aux navires : porte-conteneurs, pétrolier

 

  • on est en 6°, donc on ne s'attardera pas sur la mondialisation (en 4°), la conteneurisation (4°) ou les façades maritimes (4°)

 

  1. Rédiger la partie didactique et pédagogique, dont la production graphique (1 heure ¾)

 

Je vous laisse faire … mais je vous propose quand même une réalisation graphique à partir de l'exemple de Montréal (choix à expliquer : un document brut, un paysage, on voit au loin la ville, le CBD ; terme que l'on utilisera pas forcément avec les élèves, on lui préférera celui de centre ville ou de quartier d'affaires)

 

Dans cette partie « élèves », on expliquera ses choix et sa démarche :

  • pourquoi Montréal

  • pourquoi le document 5

  • on ajoutera ce qui n'est pas dans le document : ce qui concerne la notion d'habiter, le lien ville-port (il faut proposer des documents … si on les connaît, on les cite).

 

légende :

 

Je pense qu'il ne faut pas se contenter d'une légende courte, juste descriptive. On peut y associr l'analyse, ce qui évitera de faire une trace écrite classique sous le croquis.

 

1- le Saint Laurent = un fleuve accessible toute l'année, un port de fond d'estuaire. C'est la porte d'entrée des marchandises vers l'est du Canada et des États-Unis.

2- Les quais = un lieu de stockage des conteneurs, des céréales ou du pétrole. Es grues mécanisées traitent de plus en plus de marchandises.

3- Un navire à quai

(les zones 2 et 3 peuvent être associées pour des élèves de 6°)

4- la zone industrielle = proche des quais, cela permet d'importer et exporter rapidement les marchandises industrielles.

5- le centre de Montréal = un lieu de décision économique (sièges d'entreprises) et politique mais aussi lieu de consommation

6- le vieux port = des anciens quais industriels devenus pôle de loisirs (voir autre document)

(partie que l'on peut oublier pour des 6°)

Les villes portuaires dans le monde - correction

N'oubliez pas de trouver un titre qui explique la logique de l'analyse du paysage, du genre :

« La zone industrialo-portuaire de Montréal, une porte d'entrée des marchandises pour le Canada. »

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