Les flux de l'océan mondial : maritimisation et mondialisation

1- Une polarisation de l'économie mondiale

1.1- Une polarisation liée à des avancées techniques

Cette polarisation a permis de s'affranchir de nombreuses contraintes naturelles et un « rétrécissement du monde » :

• Les navires : propulsion et taille :
  • Le commerce maritime mondial a pu devenir quasi monopolistique au cours du XX° siècle grâce à des avancées techniques majeures qui ont abouti à ce que les navires se départissent des contraintes naturelles liées à la navigation : le vent, la marée, les courants marins. Les routes maritimes restent en partie dépendantes de ces contraintes : les principaux ports mondiaux doivent leur localisation à des facteurs historiques et naturels : points de passages près des détroits (Singapour, Gibraltar, Istanbul, Le Cap) ou points de ravitaillement pour les navires sur la route des Indes (Port Saïd, Singapour, …)
  • La route atlantique fut marquée par le commerce triangulaire, donnant naissance à ce « grand track » d'Atlantique nord grâce aux gallions ; le commerce des épices a permis la création de la « route des Indes , et par conséquence du canal de Suez. Le IX° siècle est alors celui des clippers à 3-4 mâts qui portent 3 000 tonnes de marchandises à partir de l'Europe (produits manufacturés) ou vers l'Europe (produits agricoles, coton, thé asiatique, laine australienne, blé nord-américain, …) Les vents sont alors très bien connus, et on dessine des routes les plus courtes et rapides possibles pour relier les sports (travaux du capitaine américain MAURY). En 1843, une triple innovation apparaît sur le navire Great Britain, qui permet de s'affranchir de ces contraintes : la vapeur, l'hélice et la coque métallique. En 50 ans, les navires à voile deviennent minoritaires au profit des cargo-boats (on parle alors de tramping pour évoquer ces bateaux 'vagabonds' qui ne sont pas liés à une route précise). => peu de routes régulières et dehors des navires de passagers (les packets-boats, navires plus rapides , plus puissants et aussi plus chers à l'achat et à l'entretien => rappel sur le ruban bleu).
  • Malgré ces changements logistiques, des routes, des 'tracks' apparaissent : en Atlantique nord (chemin le plus court), malgré les risques de collision avec des icebergs (Titanic, avril 1912) ; les canaux de Suez (1869) et de Panama (1914) organisent aussi les routes … marquant jusqu'à aujourd'hui ces routes maritimes par leurs contraintes (taille, profondeur des écluses à Panama, engorgement à Suez). Au cours du XX° siècle, les navires deviennent toujours plus grands, plus lourds et plus spécialisés : vraquiers, pétroliers, gaziers, …
  • Il est intéressant de noter que des événements politiques ont pu influencer l'évolution technique des navires : la fermeture du canal de Suez à la crise de Suez de 1956 (jusqu'en 1975) a poussé les armateurs à construire des navires toujours plus grands, les VLCC (Very Large Crude Carriers) pour réduire les coûts de transport du pétrole entre l'Asie (ou le Proche Orient) et l'Europe en passant par le Cap de Bonne Espérance … une route toujours suivie par les pétroliers (sauf pour le retour car plus légers).
• La conteneurisation :
  • L'évolution la plus marquante de ces 50 dernières années a été celle de la conteneurisation du transport maritime. Le conteneur est une boite destinée à transporter toutes sortes de marchandises. Il a été inventé au milieu des années 1950 aux États-Unis puis a été utilisé par la compagnie nord-américaine Sealand pour le transport nord-atlantique dans les années 1960 avant de gagner toutes les mers.
  • Le conteneur = Ses dimensions ont été normalisées au niveau international. Il est muni, dans tous les angles, de pièces de préhension permettant de l'arrimer et de le transborder d'un véhicule à l'autre (pièces de coin, corner casting ou corner fitting). Il fait partie, avec les caisses mobiles et certaines semi-remorques, de la catégorie des UTI (« unités de transport intermodal »). Il permet ainsi de diminuer les temps de rupture de charge et de transbordement. Ses adaptations spécifiques permettent de faciliter les opérations de « mise en boîte » des marchandises (= empotage) et de vidage (= dépotage). [Logiquement, un conteneur = une remorque de camion ; 50 conteneurs = un train]
  • L'utilisation massive des conteneurs s'est faite rapidement :
    • 50 M d'EVP en 1985
    • 100 M en 2005
    • 151 M EVP en 2011.
  • Cet outil a poussé les amateurs à augmenter la taille des navires :
    • les plus gros porte-conteneurs transportent désormais plus de 15 000 boites (jusqu'à 18 000), pesant alors près de 200 000 tonnes
    • on compte 163 navires de plus de 10 000 evp en 2013 (+ 118 en commande)
    • les plus petits navires sont sur les routes les moins fréquentées (Amérique du sud ; Afrique de l'ouest)
    • En 1960, la rotation d’un cargo de ligne de 10 000 tonnes de capacité, déployée sur le trajet Europe-Japon-Europe prenait cinq mois. Près de la moitié du temps était passée au port, avec des escales atteignant parfois quatre ou cinq jours. En 2000, un grand porte-conteneurs offre une capacité de 60 000 tonnes et boucle le même trajet en deux mois avec des escales qui durent d’une dizaine à 36 heures.
  • Cette évolution s'est accompagnée d'une concentration des opérateurs, les armateurs : trois groupes contrôlent 37 % du trafic mondial : Maersk (Danemark) ; MSC (Suisse) et CMA-CGM (France). Par exemple, le groupe Maersk-Sealand, première compagnie mondiale a acquis East Asiatic en 1993, Safmarine Container Line et Sealand en 1999 et enfin P&0-Nedloyd en 2005. Au total, la concentration des trafics de conteneurs par les principaux armateurs est une constante des trente dernières années qui s’accentue. La part des vingt premiers armateurs mondiaux dans le total de conteneurs transportés dans le monde était ainsi de 32 % en 1989, de 52 % en 2000 et de 82 % en 2007. Dans cette concentration, la contribution des cinq principaux armateurs de lignes régulières représente 45 % du total mondial, contre moins de 30 % au début des années 1990. Entre 1994 et 2004, les taux de croissance des capacités en conteneurs des trois principales compagnies actuelles sont exceptionnels : 16 % annuels pour Maersk-Sealand, 23 % pour la CMA CGM, 25 % pour Mediterranean Shipping Com-pagny (contre 11 % pour la moyenne des vingt premiers armements). Ces trois armateurs développent chacun un réseau mondial indépendant, c’est-à-dire sans participation à des alliances ou des consortiums.En juin 2014, une tentative d'union des trois premières compagnies a échoué : leur objectif était de mettre en commun tous leurs navires qui assurent les liaisons entre l'Asie et l'Europe, entre l'Asie et l'Amérique du Nord, ainsi qu'entre l'Europe et l'Amérique (255 bateaux au total) pour réduire les effet de la crise à l'heure où les plus gros porte-conteneurs étaient mis à l'eau. L'échec de cette alliance a poussé les opérateurs à chercher des alliances plus réduites :
    • Maersk avec MSC (2M – 185 navires) en juillet 2014.
    • CMA-CGM avec CSCL et UASC, alliance dénommée Ocean Three (129 navires) en septembre 2014.
  • Cette mutualisation des capacités, sans annuler la concurrence commerciale entre les armateurs partenaires, autorise une couverture d’un réseau élargi à l’ensemble des façades de trois grandes zones économiques : Asie du Sud-Est, Amérique du Nord, Europe occidentale. Les alliances concentrent la totalité de leurs offres sur quelques ports des trois ensembles qui polarisent le réseau mondial, à la différence des quatre armateurs indépendants qui complètent cette artère circumterrestre Est-Ouest de la triade par une desserte des façades secondaires du monde (Afrique, Amérique Latine, Asie du Sud) à partir de leurs hubs de transbordement situés au croisement des lignes maritimes.

• L'informatisation :
  • Elle a accompagné la conteneurisation. Avec ce processus, les armateurs comme les autorités portuaires ont du améliorer la gestion des stocks et des mouvements de marchandises par des systèmes de gestion de plus en plus complexes. Cela permet de charger et de décharger les navires plus rapidement et de limiter les risques d'erreurs, entraînant une baisse des coûts d'exploitation du navire.
  • L’informatisation permet l’accélération de la circulation des documents de transport maritime et la réduction des coûts traditionnellement associés. Au-delà, elle permet au transporteur de développer des services personnalisés comme le suivi des marchandises au cours du voyage. L’informatique est aussi présente pour vérifier et seconder l’homme dans toutes les tâches nécessaires sur les terminaux (contrôles douaniers, positionnement des conteneurs sur les navires et les parcs de stockage...).
  • Cette informatisation s'est accompagnée d'une automatisation : un cargo nécessitait environ 35 hommes (pour 10 000 tonnes), alors qu'un porte-conteneurs n'en utilise qu'une dizaine (pour 6 fois plus de marchandises).
  • L'utilisation du GPS a facilité la gestion des conteneurs sur les terre-pleins des ports en les localisant très précisément, améliorant alors leur transport.

1.2- Le système des hubs : une organisation technique complexe et hiérarchisée qui renforce la polarisation

La conteneurisation a eu des conséquences spatiales fortes :

• Le développement de routes maritimes fixes : entre Asie et Europe (20 millions d'EVP en 2011), entre Asie et Amérique (19 M EVP), entre Amérique et Europe (6 M EVP en 2011). Ces routes maritimes se sont renforcées autour des principaux ports et points de passage (voir partie 2).
• L'apparition de hubs portuaires qui concentrent les échanges mondiaux et qui organisent le commerce maritime mondial autour de quelques port majeurs. Selon Brian SLACK (“Terminalisation of ports : an academic question ?”, International Workshop on New Generation of port cities and their role in global supply chains, december, Hong-Kong, pp. 20-30), on assiste à un mouvement de « terminalisation », c’est-à-dire la transformation des ports en ensembles de terminaux reliés entre eux dans un réseau mondial structuré par la stratégie de quelques firmes internationales.
  • Ce processus de concentration et d’internationalisation a accompagné la croissance du trafic de conteneurs et sa généralisation à l’ensemble des lignes maritimes. Elle repose sur la multiplication des terminaux intégrés dans le réseau des opérateurs :
    • 42 terminaux pour AP Moller Terminal.
    • 38 terminaux pour PSA,
    • 50 terminaux pour Dubaï Ports,
    • 47 terminaux pour Hutchinson,
  • Ces opérateurs restent très régionaux : il n'y pas encore d'opérateur global, même si Dubaï ports est présent dans la plupart des régions du monde (mais très minoritairement).
  • Les trois principaux opérateurs portuaires mondiaux (Port Singapore Authority, Hutchinson Port Holding, Dubaï Ports) ont également entamé un processus de concentration et d’internationalisation. Les acquisitions en 2001 de Hutchinson Port Holding (ICSTSI, ECT) et de Port Singapore Authority (HNN), le développement de Dubaï Ports entre 2005 et 2007, avec entre autre l’acquisition de CSX World Terminal (2005) et de P&O Ports (2007) ont abouti à une concentration du traitement de 50 % des conteneurs manutentionnés dans le monde par 5 entreprises.
  • A une autre échelle, la fusion des opérateurs allemands du port de Hambourg (Eurokai) et de Brême (BLG) en 1998 a donné naissance au groupe Eurogate qui a acquis ensuite l’opérateur Contship, permettant une présence du groupe à Hambourg, Brême, La Spezia, Gioia Tauro ou encore Lisbonne.
• Ces hubs sont en forte concurrence entre eux : chaque port essaye de garder son rang ou d'améliorer son offre dans une logique libérale. Ainsi en 2002 Maersk-Sealand (1er armateur mondial) a décide de quitter brutalement pour désaccord tarifaire le hub de Singapour (pourtant plaque-tournante principale de l’Est asiatique) au profit du port de Tanjung Pelapas (Malaisie), situé à 40 km – suivi par Evergreen, alors 6e armateur mondial. Cela a entraîné une baisse des tarifs de PSA (l'opérateur principal du port de Singapour)
• Ces hubs sont très hiérarchisés :
  • les hubs les plus importants :
    • de niveau mondial ;
    • les quais les plus longs : plusieurs centaines de mètres.
    • les quais les plus profond : 14-15 mètres de tirant d'eau minimum, en tout temps et hors marée.
    • Les terminaux sont spécialisés et sont aux mains d'opérateurs spécialisés (fini le temps où l’État contrôlait les ports) : PAS international (Singapourien), Hutchinson Port Holdings (Hong Kong), DP World (Dubaï).
    • Ils polarisent les activités d'une façade littorale et disposent d'un hinterland riche et productif.
    • Ces port sont les ports de Shanghai (33 M evp en 2013 + Ningbo 17 M) Singapour (32 M), Shenzhen (23 + Canton 15), Hong Kong (22), Busan (17), Dubai (14) en Asie ; Rotterdam (11 M), Hambourg (9 M evp en 2013) et Anvers (8,5 M) en Europe ; les ports de Los Angeles et Long Beach (8,7 + 6,7 M evp en 2013) les ports de New York (5,5 M) en Amérique du Nord
    • Ils organisent et transforment les paysages et les territoires qu'ils occupent (terre-pleins industriels, stockage dans des silos, dans des réservoirs, sites industriels de chimie, métallurgie, … voies de communication, etc.)
  • Les hubs régionaux, comme ceux de la Méditerranée :
    • des ports plus petits qui servent à redistribuer les marchandises à l'aide de navires plus petits (les feeders). Dans ces hubs, les parts de transbordements (déchargement d’un navire - rechargement sur un autre sans que les marchandises sortent du quai) sont souvent supérieures à 80 %.
    • Exemple : les ports exploités par Maersk-Sealand à Algesiras, Eurogate Terminal à Gioia Tauro, CMA-CGM à Malte.
    • Les ports espagnols de Valence et d'Algesiras apparaissent comme des ports de redistribution de marchandises à 80 % : leur trafic se fait vers des ports secondaires par cabotage.
• Parallèlement, on assiste au développement de plates-formes multimodales : ce sont des points de rencontre de plusieurs modes de transport facilitant le trafic et reposant sur la conteneurisation du commerce. On y trouve divers moyens de transport : voie maritime / voie fluviale / autoroute / chemin de fer (fret) / aéroport. Ces plate-formes sont situées dans les ports majeurs mais aussi plus loin dans les terres : Exemple : Deta 3 à Dourges (22 km de Lille, 97 km du port de Dunkerque, 115 km du Tunnel sous la Manche, 130 km de Bruxelles ou 199 km de Paris), un terminal de transport combiné fleuve-fer-route associé à deux zones logistiques qui concentrent 330 000 m² d’entrepôts. Plusieurs logisticiens et chargeurs, notamment de la grande distribution, s’y sont implantés. 
• De la même manière, des ports secs (ou ports avancés) ont été créés à l'intérieur des terres pour désengorger les ports maritimes. Il s'agit d'un terminal terrestre en liaison commerciale et logistique directe avec un port maritime. Site intermodal à l’intérieur des terres, il peut utiliser l'ensemble des modes de transport terrestre (rail, route, fluvial) et il propose les services d’un port : manutention, entreposage. Un des avantages est de réduire la circulation à vide des conteneurs entre le port maritime et les zones de livraison. C'est à la fin des années 1980 qu'apparaissent les "ports secs" en Europe du Nord. En France, l'un des premiers voit le jour en 1995 à Lille, en relation avec le port du Havre. Par exemple, le port du Havre a plusieurs ports secs : neuf en France et un en Italie, à Milan. D'autres sont à l'étude. Le Port Autonome de Nantes Saint-Nazaire envisage un port sec implanté en Région Centre (Vierzon). Toulouse pourrait devenir un port sec pour Barcelone.
• Les opérateurs s'appuient sur un réseau complet d'alliances locales pour redistribuer les marchandises : on parle de chaînes intermodales terrestres (entreprises ferroviaires et fluviales, gestionnaires de plate-forme logistique avec lesquelles les opérateurs ont des partenariats contractuels).
  • Par exemple, le groupe Hutchinson a acheté le manutentionnaire ECT qui dispose de terminaux intérieurs à Venlo (Hollande), à Duisbourg (Allemagne) et à Willebroek (Belgique), parties intégrantes d’un dispositif d’intégration intermodale de la chaîne qui participe de la stratégie de décongestion du port et de la consolidation de son arrière-pays. Le développement à Venlo, à partir de 2007, d’un terminal à conteneur trimodal – fruit d’un partenariat entre ECT (HPH) et APL Logisitics – consolide ce dispositif de terminal satellite intérieur qui permet, par la multiplication des services proposés (barges massifiées, gestion des conteneurs vides, prestations logistiques sur la marchandise, gestion du dédouanement), une ouverture intérieure concurrentielle sur le marché hollandais et allemand. Il témoigne d’un prolongement, déjà signalé dans la pratique des compagnies de lignes régulières, de la logique de terminalisation qui – sans être totalement généralisée – marque des pratiques nouvelles d’intégration des segments maritimes, portuaires et terrestres.
• Une polarisation qui renforce les pays occidentaux et asiatiques aux dépends des pays africains et sud-américains : la logique nord-sud existe toujours, d'autant plus que le nord s'est renforcé en intégrant le littoral chinois. Ainsi, les principaux opérateurs portuaires sont asiatiques, les principaux propriétaires de navires sont européens ou asiatiques :
  • la Grèce 224 millions de tonnes de port en lourd – soit la charge maximale transportable (dont 71 % en pavillon étranger)
  • le Japon (217 M tpl dont 91 % en pavillon étranger => surtout Panama)
  • l'Allemagne (125 M tpl, 86 % étranger, dont la moitié au Libéria)
  • la Chine 124 M tpl (58 % à Hong Kong)
  • La Corée du Sud 56 M tpl (70 % - Panama)
  • les États-Unis (55 M tpl)
  • Hong Kong (45 M tpl)
  • La Norvège 43 M tpl
  • Le Danemark 40 M tpl
  • Taïwan 39 M tpl
  • etc.
  • L'Afrique est absente de ce classement et des routes océaniques principales.

1.3- Une littoralisation liée à des choix politiques

• Le libre échange : 
  • Il se met en place dans le monde à partir de 1945 sous l'impulsion des États-Unis puis de ses alliés. Une série d'accord pousse les gouvernements à bisser les droits de douane et les contraintes techniques pour faciliter les échanges internationaux dans le but d'accélérer les échanges économiques et de doper la croissance interne des pays.
  • Ces accords sont de deux formes :
    • soit des accords mondiaux (GATT en 1947 → OMC depuis 1995 ; mais aussi des accords de Bretton Woods qui ont favorisé l'utilisation du dollar dans l'économie mondiale – La Banque Mondiale et le Fonds Monétaire International, issu aussi de ces accords permettent de favoriser les échanges libéralisés).
    • Soit des accords régionaux (ALENA en 1994, CEE en 1958 → UE en 1993 /Maastricht, ASEAN en 1967, …) A noter le projet actuel entre l'ALENA et l'UE pour former une zone de libre échange transatlantique sensée renforcer les économies des des zones.
  • On peut ajouter à ces accords des choix politiques internes aux États, comme en Corée du sud, en Chine ou dans les autres pays émergents : le choix de produire pour l'exportation selon un modèle né en Asie du sud-est dans les années 1960 (= les NPI, nouveaux pays industrialisés : Taïwan, Hong Kong, Singapour, Corée du sud.
  • Les conséquences sont connues :
    • Une augmentation des échanges économiques entre pays (le commerce international)
    • Une concentration des échanges sur les littoraux : le transport maritime étant le plus massif, le moins cher et le plus sûr.
    • Une spécialisation des territoires (la fameuse théorie des avantages comparatifs de David Ricardo) : le littoral chinois devient un site de production industriel majeur grâce à ses coûts de main d’œuvre bon marché, la flexibilité de la main d’œuvre et la faible pression pour limiter les dégâts environnementaux. (à relier avec l'idée d'un développement durable …)

• La facilitation des mobilités:
  • Durant la même période, les mobilités humaines ont été accrues grâce à des progrès techniques (l'avion à réaction, le TGV, l'automobile) et grâce à des choix politiques forts :
  • Réduction du temps de travail hebdomadaire et surtout annuel, entraînant une augmentation des congés payés et donc des temps de loisir et de détente plus long → 3 semaines de congés payés en France en 1945 → 4 semaines en 1968 → 5 en 1981. Associé au rythme industriel et la fermeture des usines au mois d’août, ces choix ont aboutit à des mouvements de population et d'activités vers les littoraux (Floride, Californie, Méditerranée du Nord … un phénomène visible actuellement sur l'île d'Haïnan dans le sud de la Chine).
  • De même, les déplacements humains ont été facilités par la mise en place des États-nations sur l'ensemble du monde (passeport – visas).
  • Ces mobilités restent assez contrôlées, surtout pour les plus pauvres ; les plus riches ayant plus de facilités à se déplacer (facilités financières, notionnelles, réseaux).

1.4- Une concentration de la production et de la consommation sur les côtes.

• Les productions industrielles :
  • Dans les centres industriels anciens (depuis le XIX° siècle), un mouvement de littoralisation associé à celui de la désindustrialisation : les industries les plus polluantes et les plus lourdes (aciéries, métallurgie, pétrochimie) on t tendance à disparaître des territoires centraux pour s'installer dans des périphéries littorales, dans des ports (Zones industrialo-portuaires) ou dans des zones spécifiques. En France : le Havre, Marseille, Dunkerque, … Ces centres industriels anciens sont en Europe (Allemagne, France, Italie, …), en Amérique du Nord (Canada et États-Unis ; cas particulier de la frontière) et au Japon. 
  • Dans des centres industriels récents (fin XX°, début XXI° siècle), comme en  Chine, la politique des Zones économiques spéciales (ZES) est lancée en 1979 par Deng Xiaoping. Ces zones à statut économique spécial, délimitées d'abord sur le littoral de la Chine du Sud, ont pour ambition de capter les technologies et investissements étrangers pour créer des pôles dynamiques : Zhuhai et Shenzhen dans l'hinterland de Hong Kong et Macao, Shantou et Xiamen face à Taiwan. Au cours des années 1980, une vingtaine de villes ou de régions sont ensuite ouvertes au commerce et aux capitaux étrangers. L'État a donc choisi une stratégie d'ouverture côtière, selon une logique qui prévoyait à long terme une diffusion du dynamisme économique des provinces littorales vers les provinces intérieures. Globalement, le choix de l'extraversion a privilégié les localisations économiques le long des littoraux. Les États prennent aussi en charge l'aménagement d'infrastructures nécessaires pour relier les littoraux à leur hinterland. Les villes portuaires les plus dynamiques sont aussi des plates-formes multimodales, associant plusieurs modes de transport. Ces centres récents sont en Asie de l'est et du sud (Chine, Indonésie, Thaïlande, ..) dans les pays émergents (Inde, Afrique du sud, Brésil, Argentine, …) et dans les pays ateliers (Bangladesh, Amérique centrale, …). on en trouve aussi dans des zones franches industrielles littorales ou îliennes (Caraïbes)
• Les productions touristiques :
  • Les grandes régions touristiques mondiales sont assez facilement localisables : dans les métropoles + sur les littoraux.
• Les productions de matières premières
• Des lieux de consommation assez bien localisés : 
  • La Triade : l'Asie et ses 2 milliards d'habitants, dont certains (Japon, Corée du Sud, Taïwan, Singapour, Hong Kong, métropoles chinoises, …) sont très riches +  l'Europe, 500 millions de consommateurs riches + l'Amérique du Nord et ses 350 M d'habitants riches.
  • Les zones de concentration de la population. (Asie, Europe ...)
  • Les pays émergents dont la consommation augmente vite, et qui se sont ouverts au marché mondial depuis les années 1980-90.

2- Un système annulaire très bien organisé

Je propose tout simplement une typologie autour de deux critères : l'importance des flux et le type de marchandise transportée.

• La route majeure des marchandises : Cette route, celle de la circumnavigation (ce que j'appelle le ring ou l'anneau), est celle qui fait le tour du monde pour relier les principaux lieux de production et de consommation mondiaux en passant par les principaux détroits et canaux (Suez et Panama). Elle relie l'Asie à l'Europe, l'Europe à l'Amérique du Nord et l'Amérique du Nord à l'Asie. Cette route n'est pas véritablement une route continue. Elle se découpe en trois tronçons :
  • La route Asie-Europe :
    • Tokyo-Rotterdam = 23 200 km (ou 13 000 milles marins), soit 5 à 6 semaines de trajet. Une route marquée par des passages obligés / détroits et canaux.
    • Elle part des ports japonais et coréens, puis longe les mers de Chine (= la façade asiatique), passe le détroit de Malacca, longe le nord de l'océan Indien avec un arrêt dans les eaux du golfe arabo-persique, remonte la mer Rouge, passe le canal de Suez, traverse la Méditerranée, remonte vers la mer du Nord et les ports de la Northern Range.
    • des marchandises produites en Asie (Japon, Corée, Chine, Thaïlande, Bangladesh, ….) et en Europe (un peu moins), notamment dans des conteneurs. => environ 20 millions evp en 2012.
    • du pétrole et du gaz naturel à partir du Moyen Orient vers l'Asie et vers l'Europe (mais cette route est complétée par la route secondaire qui contourne l'Afrique). Le Moyen Orient représente encore 40 % des expéditions maritimes mondiales en 201 (60 % en 1973) ; Le Moyen Orient est aussi le premier lieu d'exportation du gaz naturel liquéfié (40 %). La route asiatique rejoint celle de l'Asie du sud (Indonésie, Malaisie, … 20 % des flux mondiaux). C'est aussi en Asie que ces routes rejoignent celle du charbon qui relie les lieux d'extraction (Indonésie + Australie) vers les lieux de consommation asiatiques (surtout Chine, Taiwan, Corée et Japon mais aussi Inde).
    • des produits agricoles : de l'Europe vers le Moyen Orient (notamment les céréales) qui consomme 15 % des exportations mondiales de blé et l'extrême orient (30 %).
  • La route Amérique du nord – Asie :
    • Los Angeles / Long Beach – Shanghai = 10 500 km (19 200 milles marins).
    • Une route directe qui est très large : entre les 20° et 40 ° parallèles nord. Cette route est très active, avec près de 19 millions d'evp transportés en 2012 entre les ports californiens de Los Angeles (6 M evp, 9° des EU) et de Long Beach (6 M evp, 4 ° port des EU) + les ports de Cascadia (Vancouver + Seattle-Tacoma + Prince-Ruppert) et les ports asiatiques (25 ports chinois dans les 50 premiers port du monde : golfe de Bohai / Beijing : 6 ports ; Delta de la rivière des perles /Guandong-Hong-Ko,g : 5 ports ; baie de Hangzhou / Shanghai Ningbo : 4 ports) + 4 ports coréens (Busan, Ulsan, Incheon) + 3 ports japonais (Nogoya, Tokyo-Chiba et Yokohama)+ 1 port taiwanais (Kaohsiung) + le port de Singapour et son voisin de port Klang (Malaisie)
    • Une route de marchandises industrielles, mais aussi de charbon (E.-U. Et Canada vers Chine et Japon) mais peu de pétrole ni de gaz (même s'il existe des projets de gazoducs au Canada pour exporter les gaz e schiste vers le Pacifique). Des minerais.
    • A côté des marchandises manufacturées, ou plutôt dans l'autre sens, des produits agricoles qui passent soit par les ports de l'ouest soit par les ports du sud des États-Unis (hinterland des ports de la Nouvelle-Orléans et de Houston : le Mississippi et les Grandes plaines) : environ 12 % du commerce agricole mondial entre l'Amérique du Nord et l'Asie.
  • La route Europe-Amérique du Nord :
    • Une route présentée comme étant en déclin relatif par rapport aux autres.
    • Une route directe de 3 600 milles nautiques (= 6 500 km) entre Le Havre et New York … mais qui est très large : entre le 30° et le 50 ° nord en Europe (mais le rail d'Ouessant concentre à lui seul 60 000 passages par an. En Amérique, la route rejoint la façade atlantique nord + les ports du Golfe du Mexique (Houston, 17 ° port mondial + Nouvelle-Orléans, 19°) puis s'étend jusqu'à Panama.
    • Des produits industriels dans les deux sens, avec un trafic de 6 M evp en 2012.
    • Des produits agricoles de l'Amérique du nord et du centre céréales, soja pou animaux, produits exotiques), qui peuvent transiter par Panama, mais qui sont surtout issus des Grandes Plaines via le Mississippi ou le Saint Laurent (« Main Street America »)
    • Des flux de charbon entre l'Amérique du nord et les pays d'Europe du nord (Allemagne et Pologne principalement), gros consommateurs de charbon.
    • Une route presque secondaire, si elle n'était pas connectée aux deux autres routes dans une boucle mondiale qui se dessine.

• Les routes secondaires de marchandises : Ces routes secondaires sont reliées à la route principale : soit parce qu'elles lui sont parallèles (par le cabotage), soit parce qu'elles cherchent une route alternative, soit parce qu'elles sont des prolongements de la route majeure mondiale.
  • Les routes de cabotage : Il ne faut pas négliger l'importance du cabotage encore de nos jours. Le système de transport de marchandises (pondéreux, vrac liquide ou solide, marchandises) se fait toujours par voie maritime pour des raisons économiques tout en s'insérant dans le modèle des routes et hubs portuaires. Dans la définition de l'union européenne, il désigne un transport côtier reliant des ports des rivages de l'Europe et des pays adjacents (soit, notamment, l'ensemble du bassin méditerranéen : un transport de Göteborg à Istanbul relève ainsi du cabotage). Le cabotage se décompose en flux de natures très différentes mettant en œuvre des techniques différentes : transport de vrac (notamment pour les produits pétroliers bruts et raffinés) et marchandises générales réparties entre deux techniques de transport principales : Lo-Lo et Ro-Ro.
    • Le Lo-Lo (load on - load off) procède, comme son nom l'indique, par manutention verticale pour charger et décharger les navires et concerne donc les conteneurs.
    • Le Ro-Ro (roll on - roll off) procède par manutention horizontale pour charger et décharger, au moyen d'une rampe, des remorques routières ou des ensembles routiers complets sur des ferries.
    • Le Lo-Lo participe à l'interconnexion entre transport intercontinental et transport intracontinental de conteneurs maritimes (eux-mêmes utilisés pour une gamme de plus en plus large de produits)
  • les routes est-asiatiques : le corridor est-asiatique organise globalement cet espace :
    • Le cabotage au Japon représente 30 % de la valeur des marchandises transportées. Le plus gros du trafic se fat dans le sud : entre Kyushu, Shikoku et le sud Honshu principalement. L'île de Hokkaido est moins concernée (population moins dense).
    • les routes chinoises : Si plus de la moitié des 50 premiers ports classés pour leur trafic sont chinois, c'est du non seulement aux exportations de ce pays, mais aussi au transport de marchandises d'un port chinois à l'autre : 50 % des marchandises chinoises sont transportées par la mer.
    • les routes sud-asiatiques sont très marquées par les archipels nationaux : Indonésie, Philippines notamment mais le trafic reste assez faible car souvent fait par des petits navires non enregistrés. Transport de marchandises, d'hydrocarbures et de personnes.
  • les routes africaines sont organisées à partir de deux pôles :
    • au nord, les ports espagnols de Algésiras,et Las Palmas et le port de Tanger-Med organisent le trafic vers les ports ouest-africains. Ils disposent de relais régionaux : Lagos, Abidjan,Dakar et Douala (qui représentent à eux seuls 30 % du trafic portuaire en Afrique de l’Ouest et du Centre). 
    • au sud, les ports sud- africains organisent le réseau de cabotage vers les rives indiennes et atlantiques 
  • les routes sud-américaines et les routes nord-américaines sont assez faible, même au Chili, pays côtier par excellence.
  • En Amérique du Nord, une route de cabotage est assez développée, celle qui relie les ports de la Cascadia aux ports californiens tandis qu'une autre subsiste, dans l'Atlantique entre les ports de la Mégalopolis et ceux des Caraïbes (hydrocarbures principalement du sud vers le nord).
  • les routes européennes (source : Bulletin de l’Observatoire des Politiques et Stratégies de Transport en Europe, n° 33, janvier 2013). Le cabotage en Europe représente 30 % de la valeur des marchandises transportées (comme au Japon)
    • Le principal système est celui de la Baltique qui relie les ports allemands à l'Europe du nord (Russie par les ports de Saint-Pétersbourg, pays baltes et scandinaves) par des routes de cabotage qui suivent les anciennes routes de la Hanse. Ce cabotage se fait aussi vers le sud, le long de la Northern Range. Ainsi, 47 % du trafic du port d'Anvers est considéré comme destiné à du cabotage (ou « short sea shipping »), 69 % du trafic du Havre est lié au cabotage.
    • Les autoroutes de la mer. Deux itinéraires concernent la France : depuis 2010, une liaison entre Nantes-Saint-Nazaire et Gijon a pour objectif un report sur la mer de 5 % des 100 000 poids lourds qui suivent le même itinéraire sur la route chaque année. (mais cette route semble fortement menacée – septembre 2014 : voir article des Echos : http://www.lesechos.fr/pme-innovation/actualite-pme/0203771710491-lautoroute-de-la-mer-franco-espagnole-au-bord-du-naufrage-1042177.php) De plus, une liaison est à l'étude entre les ports de Nantes et du Havre et celui de Vigo, puis dans un second temps celui d’Algésiras.
    • D’autres liaisons existent, qui n’entrent pas dans cette catégorie de politique européenne mais connaissent un réel succès comme la liaison entre Toulon, Marseille et la Turquie. Elle pose toutefois des problèmes de respect de la réglementation pour la desserte terrestre faisant suite au transport maritime : alors que les transporteurs turcs disposent de 30 000 autorisations bilatérales annuelles, ce sont 200 000 remorques qui transitent annuellement dans les ports de Toulon et Marseille.
    • Le système espagnol : Depuis l’Espagne, on distingue trois zones du déploiement du cabotage (là encore, près de la moitié du trafic des ports espagnols : Valence, Algesiras, Barcelone, Séville, Gijon, Bilbao) :  Méditerranée, notamment avec l’Italie / Atlantique, notamment avec la France, la Belgique et le Royaume Uni / Sud de l’Europe-Nord de l’Afrique, avec le Maroc, l’Algérie et la Tunisie.
  • Les routes méditerranéennes :
    • le système grec : 200 îles peuplées dans l’archipel grec (mais 3 000 îles en tout). Les lignes intérieures à la Grèce sont mixtes (les navires transportent à la fois des passagers et des marchandises), elles desservent notamment la Crète, le Dodécanèse et les Cyclades, avec 20 millions de passagers par an. Cinq groupes de transport contrôlent le marché intérieur, avec 1 500 liaisons quotidiennes touchant 40 ports continentaux et 100 ports dans les îles. Le trafic de fret n'est pas non plus négligeable puisqu'il représente 28 % du fret domestique total (mesuré en t.km) : il faut alimenter plus d'un million d'habitants permanents des îles, sans oublier les nombreux touristes saisonniers. 
    • Le système italien entre les îles mais aussi le long des côtes italiennes pour relier les rives de l'Adriatique. Transport de marchandises, d'hydrocarbures et de personnes.
    • Le système de la mer Noire : c'est une extension de la Méditerranée. Cette mer est la route privilégiée des hydrocarbures russes, kazakhs et azerbaïdjanais dont les exportations ne cessent d’augmenter : Le trafic total des ports russes était de 198 millions de tonnes en 1998, dominé par celui de Novorossisk (45 millions de tonnes). Les ports de la Crimée sont appelés à se renforcer après l'annexion de la presqu’île par la Russie en 2014. Face à ces ports, les ports turcs et le port roumain de Constanta complètent le réseau. Le ports géorgiens restant sinistrés depuis la guerre de 2008. 
  • Les routes du Pacifique, un océan immense et peu peuplé, les routes y sont donc faibles et destinées à relier les îles entre elles. Transport de marchandises, d'hydrocarbures et de personnes.
  • Les routes alternatives :
    • celles du contournement de l'Afrique : Une route utilisée principalement pour le commerce du pétrole pour des raisons de taille des navires et de la fermeture du canal de Suez entre 1956 et 1975. Des routes sans escale qui évitent soigneusement le continent africain. Parallèlement, des routes commerciales destinées à embarquer des marchandises agricoles (bananes, cacao,...) mais aussi du bois, des minerais, etc. longe les côtes vers le nord. Cette route se réduit fortement au sud du Gabon (moins de ports).
    • Le contournement de l'Amérique par le détroit de Magellan/Cap Horn est délicat par son coût et les risques naturels qui sont liés au passage du Cap Horn (qui peut être évité par le détroit de Magellan, le détroit de Le Maire ou le canal de Beagle).
    • La route entre l'Amérique du sud et l'Europe qui transporte dans un sens des marchandises et des biens de consommation et dans l'autre des produits agricoles (soja, viandes, céréales) ou minéraux ou pétroliers.
  • Les routes connectées aux ring mondial :
    • Le système japonais, relié au ring, en tant que sa destination finale mais aussi comme système propre, pour relier les îles entre elles, au delà du cabotage entre les quatre îles principales (Honshu, Shikoku, Kyushu et Hokkaido). Transport de marchandises, d'hydrocarbures et de personnes. 
    • Le Saint-Laurent organisé principalement autour de Montréal vers les ports de Détroit, Chicago et de Thunder Bay. Cette route surnommée H2O Highway permet l'exportation des produits agricoles des Grandes Plaines et Prairie canadienne, mais aussi des produits industriels. Dans l'autre sens, le trafic est surtout assuré par du charbon (importé principalement d'Indonésie) et de l'aluminium. Une limite à ce réseau : les 100 jours d'embâcle par an à Montréal. 
    • La Mer Noire. Transport de marchandises, d'hydrocarbures et de personnes.
    • Le Golfe arabo-persique.
    • Les Caraïbes sont un peu organisées comme la Méditerranée,n avec deux grandes portes d'entrée : Miami et et détroit de Floride d'un côté, Panama d'autre part. On y transporte des hydrocarbures (venu du Venezuela), des produits agricoles d'Amérique centrale (bananes, ananas, agrumes, coprah), des produits miniers de Guyane, Jamaïque, Venezuela. Transport de marchandises, d'hydrocarbures et de personnes. 
    • La route Australie-Japon qui relie les ports charbonniers et miniers de l'Australie aux ports d'importation japonais. Cette route passe à l'est de la Papouasie.

• Des points de passage d'importance capitale pour l'économie mondiale :
  • Un détroit est un seuil maritime étranglé (largeur inférieure ou égale à 24 milles marins), approprié par les États riverains selon la règle du partage par l’équidistance et qui admet le passage en transit sans entrave de tout navire ou sous-marin étranger. Ses fonctions sont ambivalentes, puisqu’il assure à la fois une séparation et une mise en contact dans les deux directions. Activités économiques, accumulation démographique, apparition de grands organismes portuaires, émergence d’interfaces sont fonction de l’environnement local. (source : Patrick PICOUET, Jean-Pierre RENARD, Les détroits : de nouveaux territoires ? l ’exemple du pas de calais, Mappemonde, 2002,1, pages 7-12)
  • Ces détroits sont liés et forment des contraintes naturelles : leur profondeur doit être de 12 à 15 mètres au minimum, leur largeur doit être suffisante pour faire passer les bateaux dans les deux sens. Ils doivent être ouverts toute l'année (donc sous le 55° nord). Ces détroits ont pu être fermés et influencer les routes maritimes, comme la fermeture du canal de Suez de 1967 à 1975. La fermeture du détroit de Lombok pendant trois jours en 1988 ayant été trop courte pour avoir une influence.

• Le détroit de Malacca : Le détroit de Malacca est fondamental pour les économies d'Extrême-Orient (Thaïlande, Vietnam, Corée, Chine, Japon, Taiwan).
  • C'est un long passage maritime (800 km, deux fois plus petit que la mer Rouge) dont l'extrémité sud-est constitue le passage le plus étroit (2.5 km, le détroit de Philips entre Singapour et l'archipel indonésien des Riau). Environ 75 000 navires en 2010 (122 000 en 2025 ?) avec un risque de congestion (le seul passage confronté à ce problème).
  • D'Ouest en Est, transitent 500 Mt de pétrole brut, 40 Mt restant à Singapour. Pour les raffinés, les flux sont autour de 70 Mt et pour le GNL 45 Mt (la zone produit elle-même 54 Mt).
  • Pour les conteneurs, les flux sont autour de 40 M d'evp pleins dont 20 M d'evp pour l'Europe. La moitié des flux extérieurs de l'Extrême-Orient transite par le détroit de Malacca.
  • Les flux de minerai de fer venus d'Inde, d'Iran, du Brésil et d'Afrique du Sud-Est sont de 380 Mt soit 45 % des approvisionnements des pays d'Extrême-Orient.
  • La taille du détroit limite la taille des navires à l'échelle mondiale : le format de la flotte reste le Malaccamax (23 m pour des 300 000 tpl, profondeur du détroit de Singapour). Environ 75 000 navires en 2010 (122 000 en 2025 ?) avec un risque de congestion (le seul passage confronté à ce problème).
  • Ce détroit est concurrencé et longé par deux autres détroits qui pourraient profiter de la congestion : Une partie des flux transite par les détroits indonésiens de Lombok et de Malakasar (420 Mt). Avec 150 m de profondeur, le détroit peut être (à nouveau) une route alternative, notamment pour les pétroliers, avec environ 5 jours de plus de navigation. Le détroit de la Sonde (20 m de profondeur) n’est en revanche pas utilisé, en raison des difficultés de navigation.
  • Une autre alternative au détroit de Malacca est évoquée en Thaïlande avec un projet de canal dans l'isthme de Kra (44 km), de pipeline ou de chemin de fer. Aucun projet n'est en cours, même si des engagements chinois ont été évoqués il y a quelques années. En revanche, la Chine a signé des accords en 2009 pour la construction d'un oléoduc et d'un gazoduc parallèles entre la Birmanie (golfe du Bengale) et la province chinoise du Yunnan. Il s'agira de faire, à partir de cette année, transiter des exportations offshores birmanes et des transits pétroliers.
• Le canal de Suez (et par conséquence le détroit de Bab-el-Mandeb) : C'est un point de passage pour les connexions entre l'Europe et l'Asie mais aussi entre l'Asie du sud et la côte est des États-Unis.
  • Le format du canal, dit Suezmax, est de 240 000 tpl, avec un tirant d'eau de 20,10 mètres maximum dans le canal principal.
  • Le trafic total du canal a été de 691 Mt en 2011. Au Nord du Canal, 60 % des flux sont destinés aux pays de la Méditerranée et la mer Noire, 40 % à l'Atlantique. Au sud du Canal, l'Extrême-Orient représente 43 % des flux, l'Asie du Sud 10 % et le Moyen-Orient 46 %.
  • Pour permettre l'emploi du canal à des navires plus grands (VLCC), l'Égypte et les pays producteurs du Golfe ont construit un pipeline de 320 km hors de portée d'Israël, le Sumed, entre les ports d'Ain Sukhna en Mer Rouge et Sidi Kerir en Méditerranée. Le pétrole peut être rechargé par les navires transitant lèges ou être simplement chargé à Sidi Kerir. En 2011, 85 Mt de pétrole brut ont transité via le Sumed dans le sens Sud-Nord (capacité 120 Mt), alors que le canal de Suez n'a vu que 27 Mt dans ce même sens.
  • Le transit de pétrole et produits raffinés représente 3 500 pétroliers et 1 000 méthaniers.
  • Les trafics conteneurisés exprimés en tonnes sont relativement équilibrés, avec 203 Mt vers la Méditerranée et 194 Mt vers la mer Rouge. En conteneurs pleins, cela représente 30 M d'evp qui transitent par le Canal. En 2011, 7 200 porte-conteneurs de toutes tailles ont transité par cette zone stratégique pour tous les expéditeurs de biens manufacturés.
• Le canal de Panama : En 2011, le canal de Panama a été utilisé par 14 500 navires (soit 220 Mt). 60% du trafic a pour origine ou destination les ports américains de la Côte Est et le golfe du Mexique. Les échanges européens avec la rive Pacifique des deux Amériques sont de 15% (26 Mt). Le Canal est donc essentiel pour les échanges américains (93 Mt d'importations, 50 Mt d'exportations, 1.6 Mt d'échanges domestiques). Les autres pays les plus concernés sont les États sud-américains du Pacifique (Chili, Colombie, Pérou, Équateur) et les partenaires économiques d'Extrême-Orient.
  • Le trafic concerne surtout des produits chimiques (4 Mt) et raffinés (33 Mt), des céréales et du soja (35 Mt). Vers le Pacifique, on note encore des charbons américains et colombiens (11 Mt), du fer vénézuélien et brésilien (6 Mt). Le nombre de conteneurs pleins se situe autour de 6 M d'evp avec les flux asiatiques vers la Côte Est et les échanges de l'Équateur, du Pérou et du Chili avec le bassin Atlantique.
  • Le format des écluses du Canal a créé une taille maximum de navire dit Panamax (294 m de long, 32 m de large, 12.5 m de tirant d'eau). Les travaux visant à construire de nouvelles écluses aboutiront en 2015 a un format "new Panamax" soit 366 m de longueur, de 42 m de largeur avec un tirant d'eau de 15.2 m. Le principal changement sera pour les porte-conteneurs avec l'accès à des navires de plus de 12 000 evp que l'on trouve sur les liens Europe-Asie. Il y aura donc plus de transits de porte-conteneurs entre l'Asie et la Côte Est américaine, à la place des transbordements dans les ports du Panama ou de sa région et du transit ferroviaire depuis la Côte Ouest américaine.
  • Vers le bassin Pacifique, le nouveau format devrait accentuer, grâce à l’usage de navires plus gros, la performance des exportations américaines (raffinés, grains, charbon), mais aussi celle des productions pétrolières, agricoles et minéraliers de la Colombie, du Venezuela et du Brésil.
  • À l'échelle du monde, le Canal est aujourd'hui un axe mineur. Avec le nouveau format, il va offrir au transport maritime international une alternative à l'axe de l'Océan Indien sur lequel pèsent de nombreuses menaces, du Canal de Suez au détroit de Formose. La route par le canal de Panama ne comporte aucun risque géopolitique particulier pour les connexions entre l'Atlantique Nord et l'Extrême-Orient. Les plates-formes régionales sont donc pérennes.
• Le détroit d'Ormuz a une importance stratégique lié à la production de pétrole. Long de 63 km, large de 43 km, ce détroit situé entre l'Iran et le sultanat d’Oman, est le lieu de tensions politiques qui tiennent principalement aux relations extérieures de l’Iran (attaques durant la guerre avec l'Irak, menaces récentes sur la liberté de circulation) ou aux différents territoriaux qui persistent avec ses voisins émiratis sur de petites îles (Abu Mussa).
  • Le transit de pétrole brut par Ormuz représente 20 % des échanges mondiaux et 39% de ceux réalisés par voie maritime. Sur les 775 Mt estimés, 70 % se dirigent vers l'Asie (100 Mt pour l'Inde, 500 Mt pour l'Extrême-Orient). Environ 200 Mt de pétrole transitent vers l'Amérique et l'Europe via deux routes, la Mer Rouge ou le Canal du Mozambique puis le Cap de Bonne-Espérance. La piraterie qui s'est étendue jusqu'au détroit Ormuz, tend à repousser les pétroliers vers l'Est de la zone, ce qui allonge leur transit.
  • Lui aussi est concurrencé par des routes alternatives : les pipelines. Depuis 2012, les EAU peuvent utiliser un pipeline de contournement du détroit jusqu'à Fujaïrah, pour 40 % de leur production. L'Arabie Saoudite dispose d'un pipeline interne pour des chargements en mer Rouge (Petroline). Entre l'Irak et le port turc de Ceyan est utilisé au quart de sa capacité (20 Mt). Entre l'Irak et la mer Rouge (IPSA) (fermé depuis la première guerre du Golfe),
  • Le gaz transite aussi par ce détroit : 33 % du gaz mondial passe par ce détroit, venant du premier fournisseur mondial le Qatar. Pour l'Europe, 15 % des approvisionnements en gaz transitent par le détroit, mais 40 % de ses importations de GNL (48 Mt). Pour l'Extrême-Orient, le transit par le détroit représente 21 % des importations.
  • Le détroit est aussi majeur pour les marchandises, grâce au hub de Dubaï (10 M d'evp vides et pleins par an) : Environ 5 M d'evp pleins transitent par le détroit d'Ormuz (6 800 navires). Les marchandises se dirigent aussi vers l’Iran (79 M d'habitant) avec le port principal de Bandar Abbas.
• Les détroits turcs du Bosphore (30 km) et des Dardanelles (70 km) constituent l'accès à la mer Noire et donc une des voies de sortie pour les exportations de la Russie et ses voisins.
  • Les détroits et notamment le Bosphore, sont une zone particulièrement sensible, d'abord en raison des risques pour la navigation que font peser la faible largeur des voies navigables et la densité du trafic qui les emprunte, sans compter les traversées de passagers d’une rive à l’autre. On y dénombre chaque année quelque 9 000 navires transporteurs de pétrole30, produits raffinés ou chimiques, qui présentent un risque environnemental significatif, alors qu’une menace terroriste ne peut être exclue sur cette route sensible pour les échanges de la Russie.
  • En 2011 : 85 Mt de pétrole brut russe, kazakh à destination l'Europe proche (2/3 en Méditerranée) a transité par ces détroits. Le trafic de conteneurs en mer Noire s'élève à 2.1 M d'evp pleins et vides avec les ports des États riverains (Bulgarie, Roumanie, Ukraine, Russie, Géorgie, Turquie). Le transit par les détroits est de 6 500 porte-conteneurs. La dynamique turque et l'adhésion russe à l'OMC sont des facteurs de croissance des trafics de cette région.
  • Un contournement des détroits a été évoqué ces dernières années sous deux formes : La première par un projet commun de la Russie, de la Bulgarie et de la Grèce avec un oléoduc entre Burgas et Alexandroúpolis. Cependant, les oppositions environnementales en Bulgarie ont poussé Sofia à renoncer au projet en 2011. De son côté, la Turquie a annoncé vouloir construire un canal de contournement du Bosphore d'une longueur de 50 km pour la prochaine décennie.
• Les détroits européens :
  • les détroits danois : C'est une série de trois passages plus ou moins larges. Le plus étroit et le plus fréquenté étant le détroit d'Oresund (ou du Sund en danois) entre Danemark et Suède (4 km de large) . Ces détroits constituent la porte d'entrée de la mer Baltique.37 000 navires par an (1,5 fois Suez, 3 fois Panama). Un détroit qui sert aussi de passage entre Danemark et Suède par le pont (16 km) de l'Oresund. Ces détroits sont complétés (concurrencés) par le canal de Kiel creusé en 1895 : 100 km de long, entre 100 et 200 m de large et 11 m de tirant d'eau. Ce canal permet aux Allemands de contrôler le trafic entre les ports de Hambourg et celui de Lübeck. 15 000 navires y transitent chaque année (deux fois moins que le Bosphore).
  • Le détroit de Gibraltar : 100 000 navires par an, sur le route directe entre Europe du Nord et Asie, entre Nord-est américain et sud asiatique (Inde). Un détroit large de 40 km et très profond (450 m !) aux conditions météorologiques favorables.
  • Le Pas-de Calais :Un passage difficile qui n’a que 30 km de large au plus ; il est peu profond (54 m au plus, parfois 20 m seulement), son fond est encombré d’un grand nombre d’épaves dont certaines peuvent émerger lors des grandes marées basses, les courants sont rapides, les tempêtes peuvent être violentes et les brouillards sont fréquents. Les rivages ne sont ni symétriques ni homogènes : l’anglais a surtout de hautes falaises, le français des falaises au sud et, au nord, une longue côte sableuse avec des estrans largement découverts à marée basse. Le peuplement aussi est dissymétrique, beaucoup plus étoffé côté français où chacune des trois aires urbaines dépasse 120 000 habitants. Les dissymétries des espaces voisins sont encore plus apparentes. Côté anglais, tous les rivages adjacents sont dans le même État et le port principal (Londres et ses annexes) est en arrière. De l’autre, apparaît très vite une frontière continentale, dont la présence a contribué au contraire à faire de Dunkerque, à l’extrémité de la France, appuyé directement sur une région industrielle, un port très actif qui capte et alimente une partie des trafics du détroit. La voie la plus fréquentée au monde avec 100 000 navires par an, 125/jour. C'est aussi un lieu de confluence des navires entre la route asiatico-méditerranéenne et les routes atlantiques (Atlantique nord + atlantique sud). Une voie qui se parcourt dans deux axes : ne pas oublier l'axe nord-sud entre France et Grande-Bretagne pour les passagers comme pour les marchandises malgré la présence du tunnel sous la Manche.
• Les autres détroits dans la monde :
  • Les autres détroits qui séparent l'océan indien de l'océan Pacifique : Les détroits de Bali, Alas, Sape, Roti, Ombai entre les îles de l'arc indonésien sont soit trop étroits (Bali = 1 mille), soit trop peu profonds (La Sonde), soit trop désaxés par rapports aux routes majeures (Alas, Sape, Roti) ; Le détroit de Lombok est assez large ; Le détroit de Torres entre Papouasie et Australie ; assez large (110 km) mais truffé de récifs, ce qui limite le passage à 25 km de large avec une profondeur limitée (11 mètres). De nombreux détroits séparent la mer de Chine de l'océan Pacifique via les Philippines notamment.
  • Le canal du Mozambique est en fait un large détroit entre Madagascar et Mozambique. On y trouve en son cœur les îles éparses appartenant à la France (Juan de Nova, Europe, Glorieuses, Mayotte, Bassas da India)
  • Les passages dans les Caraïbes et le Golfe du Mexique : Dans les Petites Antilles, trois passages majeurs : le détroit de la Grenade / le canal de Sainte Lucie ente Martinique et Sainte Lucie / le passage des îles Vierges (croisières surtout) ; Dans les Grandes Antilles, trois passages essentiels das les Grandes Antilles : Le passage de Leeward entre îles Vierges et Anguila (route Venezuela – Europe) / le passage de Mona entre Saint Dominique et Porto Rico (d'où la présence US à Porto Rico) / le passage du Vent entre Haïti et Cuba (route la plus courte entre Panama et EU … d'où la présence de Guantanamo)
  • Deux détroits amples ouvrent le Golfe du Mexique : le détroit de Floride (courants violents, mais voie de passage majeure pour les pétroliers du Golfe du Mexique vers la Mégalopolis) et le détroit du Yucatan (plus large, voie de passage entre Cuba et Yucatan, entre Golfe du Mexique et mer des Caraïbes, entre les ports mexicains et du sud des EU : Corpus Christi, Nouvelle Orléans, Mobile, Gavelston d'un coté et Panama de l'autre).

3- Un système en évolution. 

3.1- Les enjeux des passages du Nord : la volonté d'élargir le réseau (et de territorialiser la mer)

• Le passage du Nord ouest  : 
  • Un passage qui a été longtemps mythifié par les explorateurs qui cherchaient une route maritime semblable à celle du détroit de Magellan. C'est Amundsen qui en 1903-1906 en fait la première traversée intégrale en longeant les côtes du nord du Canada (dans l'extrême nord) et suivant une série de détroits autour du 74° parallèle nord dans un bras de mer de 60 à 80 km de large (d'est en oust : détroit de Lancaster, de Barrow, de Melville, de Mc Clure). 1 500 km de long environ. 
  • Un passage encore peu utilisable à cause des glaces permanentes ou non. Ainsi les principaux navires ayant passé le passage (120 navires entre 1906 et 2008 selon Frédéric LASSERRE – univ Montréal- dans un article de 2010) sont des navires de tourisme ou des brise-glaces. 
  • Le seul avantage de cette route c'est la réduction des distances entre Atlantique nord (Alena/UE) et Pacifique nord (Alena/Asie de l'est) : la distance Rotterdam-Yokohama est de 15 900 kilomètres par le passage du Nord-Ouest, 14 100 kilomètres par le passage du Nord-Est, 21 100 kilomètres par le canal de Suez, 23 300 kilomètres par le canal de Panama. 
• Le passage du nord-est :
  • Cette route maritime mesure 6 000 km de long et longe les côtes de la Russie entre Atlantique et Pacifique. La mer est accessible toute l'année jusqu'à Arkhangelsk (mer de Barents puis mer Blanche), mais difficilement l'hiver. Le centre de la route n'est pas accessible l'hiver, contrairement à la partie orientale autour du détroit de Béring. La route passe trois détroits : Laptev, Vitritski, Kara 
  • La Russie a officiellement ouvert la route à la circulation maritime en 1987 mais en 2012, la route a été suivie par 25 navires (2,5 Mt), un échec malgré le volontarisme et la propagande russe (officiellement, le trafic serait passé de 300 tonnes à 4 Mt en 20 ans). 

• Les limites de ces routes sont nombreuses :
  • Des limites géopolitiques :
    • La souveraineté du Canada qui considère cette route comme une route qui passe par des eaux intérieures, donc non soumises au droit international.
    • Les ambitions géopolitiques de la Russie
  • Des limites économiques, comme l'absence de ports majeurs sur la route ou de métropole pour créer un hub ou qui rendrait utile ces routes : les marchandises transportées doivent aller d'une façade maritime à l'autre : on peut donc imaginer des navires plus petits que les navires des mers chaudes (donc plus chers).
  • Et toujours des limites naturelles : la présence de glaces et de brouillards qui oblige à renforcer les coques des navires, à naviguer avec des brise-glaces … toutes mesures qui renchérissent le prix du voyage.

3.2- Des zones à éviter : la piraterie

(voir partie géopolitique)

3.3- Des passages impossibles : canaux et détroits étroit

Logiquement, les accidents les plus nombreux ont lieu près des côtes, notamment près des détroits et des passages. Cela s'explique par la densité du nombre des bateaux et la présence des côtes. Ces accidents touchent les paquebots (Titanic 1912), ferries (Estonia entre Tallin et Stockholm – 1994 / Joola entre Ziguinchor et Dakar – 2002 / Princess of the stars aux Phlippines – 2008 / Corée du Sud en avril 2014) et navires de croisières (Costa Concordia janvier 2012)

3.4- Des projets de nouveaux détroits-canaux :

• Le percement d'un canal dans l'isthme de Kraa permettrait de raccourcir la route entre l'Océan Indien et la mer de Chine de 1 100 km et éviterait ainsi de passer par le détroit de Malacca mais nécessiterait comme à Panama la mise en place d'écluses. Le canal mesurerait 150 km de long, 120 m de large et permettrait le passage de de navires de 100 000 tjb.
• L'élargissement du canal de Panama est une réalité. Ce qui l'est moins c'est le creusement d'un Panama-bis soit plus au nord au Mexique sur l'isthme de Tehuantepec (200 km), soit au Nicaragua (200 km aussi,financé par la Chine ou la Russie, 40 milliards de dollars, 10 ans de travaux).
• Un canal entre la mer Baltique et la mer Blanche, financé par la Russie pour éviter le détroit d'Oresund