Les puissances terrestres peuvent-elles contrôler les mers ?

1- Une géopolitique des océans, depuis quand, autour de quels paradigmes ?

1.1- Une courte histoire de la géopolitique des mers.

• C'est avec les Grandes Découvertes et leurs conséquences (la formation de vases empires coloniaux sur plusieurs continents) que les Européens prennent conscience de l'importance géostratégique des mers et océans. Bien sûr, auparavant, les Grecs s'étaient intéressés aux mers et à s domination, notamment les Athéniens durant leur période de domination sur la Grèce et l'Asie mineure au V° siècle avant JC (Thucidyde, Périclès, la Ligue de Délos entre 478 et 404).
• Au XVII° siècle, les Européens commencent à théoriser l'intérêt qu'ils ont à dominer les mers pour servir leurs propres intérêts : sir W. RALEIGH écrit ainsi que « Quiconque contrôle la mer contrôle le commerce ; quiconque contrôle le commerce mondial contrôle les richesses du monde, et conséquemment le monde en soi. » Les Pays-Bas et l'Angleterre forment alors au XVII° siècle les premières thalassocraties modernes qui s'appuient sur leur capacité techniques : le nombre de marins des Pays Bas équivaut au dé »but XVII° siècle celui de l'Angleterre + France + Espagne + Écosse. On fait appel dans toute l'Europe à l'expertise des marins hollandais pour transporter les marchandises en mer du Nord comme dans l'Atlantique ou sur la route des Indes. Les premières compagnies commerciales se mettent en place : la Compagnie des Indes Orientales hollandaise (VOC) en 1602, qui compte à la fin du siècle 150 navires de commerce mais aussi 40 navires de guerre et 10 000 hommes armés, ce qui lui permet de s'installer en Indonésie à la place des Portugais ou de fonder la colonie du Cap (Afrique du Sud).
• Cependant, au delà de cette analyse de RALEIGH, les théories de géopolitique maritime restent faibles : on se contente de penser batailles et combat naval, voire blocus, pas plus.
• Fin XIX° siècle, en lien avec la naissance de la géopolitique l'apport théorique va s'enrichir : contrairement à l'école géopolitique allemande, l'école géopolitique anglo-saxonne pense que les mers ont un rôle majeur à jouer en géopolitique.
  • Alfred MAHAN montre l'importance de penser à une politique navale pour les États-Unis en montrant l'importance de la maîtrise des mers par la Grande Bretagne à la fois pour se protéger des invasions et pour appuyer ses alliés continentaux et garder l'initiative des combats.
  • Nicholas SPYKMAN reprend cette idée en évoquant le « rimland », un ensemble d'archipels et de péninsules qui entourent « l'île mondiale » (idée qui complète les théories de MACKINDER sur le « heartland », cœur géopolitique du monde (Asie-Europe). Les idées de SPYKMAN inspireront la politique du « containment » pendant la Guerre froide.
• C'est pendant la Guerre de Sécession (1860-1865) que s'opère la distinction entre les « brown waters », les eaux du littoral, accessibles par des navires à faibles tirant d'eau et la « blue water », les eaux du large (au delà de l'horizon).
  • Les eaux littorales apparaissent comme la zone la plus sensible, celle qu'il faut surveiller de près pour mieux contrôler le territoire terrestres : les liens entre les deux zones est forte. Si la notion d'interface n'est pas encore utilisée, l'idée y est déjà. Les lieux clés ne sont pas les routes maritimes, trop difficiles à contrôler, mais les points de épart et d'arrivée et les points de passage obligés : les ports, les détroit, les caps. Ces lieux sont aussi les plus dangereux pour une flotte pour des raisons naturelles (risque de naufrage) ou humaines (flottilles de navires légers, vedettes rapides avec un armement léger, avions basés à terre, …).
  • Les eaux du large restent, bien que moins qu'avant, une zone de refuge pour des flottes. Si les moyens de repérer des bateaux en haute mer se sont améliorés (satellites, avions de reconnaissance, …), toutes les armées du monde n'ont pas cette capacité. De nos jours, les navires de haute mer ont souvent des appareils aériens pour les aider à repérer d'autres navires (hélicoptères). Très vite on s'est rendu compte d'une faiblesse de ces flottes en haute mer : leur ravitaillement (cf. la flotte allemande du Pacifique durant la première Guerre mondiale). Les navires ont besoin de carburant, d'eau potable, de nourriture, de munitions, de pièces détachées, … Il faut donc des points de ravitaillement, donc des bases répartis sur différentes mers du monde. Enfin, on s'est vite rendu compte de l'effet diplomatique ou dissuasif de certaines flottes. 
• Les guerres de la fin du XIX° siècle et du XX° siècle ont mis en avant quelques éléments stratégiques :
  • au tournant du XIX° siècle, on pense que les marines doivent s'appuyer sur des « capital ships », de navires décisifs capable de changer le cours d'un combat naval. Ces navires sont d'abord des cuirassés lourdement armés.
  • Après la 2^de Guerre mondiale, ce sont les porte-avions qui sont considérés comme décisifs pour le combat naval, suite à l'expérience des États-Unis dans la guerre du Pacifique. Il doit être entouré d'une « task force », une flottille de protection.
  • Les autres navires restent spécialisés : sous-marins (arme d'attaque notamment grâce aux missiles ; devenus désormais aussi des « capital ships »), frégates (navires polyvalents, outil de présence ou de répression des menaces secondaires).
• La fin de la Guerre froide et la multipolarisation du monde offrent peut-être une nouvelle grille de lecture des intérêts géopolitiques, non plus autour de la notion de territoire mais autour de celle de réseaux pôles (nœuds) et flux.
  • Selon Gabriel-Oyhamburu KATTALIN (dans « Le retour d’une géopolitique des ressources ? », L'Espace Politique, 12 | 2010-3), la géopolitique, maritime ou non, doit lire le monde non plus selon les intérêt propre du pays de ses auteurs (comme le faisaient les géopoliticiens du XX° siècle), mais à l'échelle mondiale. Il faut aussi accorder plus de place à la géohistoire (qui rappellera l'importance de la localisation d'un lieu sur l'histoire de celui-ci), à la topogenèse (c'est à dire à l'histoire de la formation des territoire) et surtout aux représentations territoriales produites par ce territoire (travaux de Stéphane ROSIERE ou de Frédéric ENCEL). Ces trois éléments permettent de postuler une « conscience de soi de son territoire ».
  • Pour lui, les nouveaux enjeux géopolitiques ne sont plus les territoires en tant que tels mais « des nœuds géostratégiques qui regorgent de ressources énergétiques ou hydriques qui peuvent être également des lieux de très forte instabilité politique et qui deviennent des lieux préférentiels de projection de puissance des deux prétendus rivaux, mais également d’autres puissances. » Ces nœuds se distinguent des pivot de MCKINDER car ils ne sont pas fixes. Ce sont aujourd'hui :
    • sur terre et mer : la Corne de l’Afrique, le Golfe de Guinée et l’Arctique.
    • sur terre : l'Asie centrale, le Caucase, le rectangle Venezuela-Colombie-Equateur-Bolivie, la Sibérie ;
    • De plus, la course à la maîtrise des ressources (notamment des hydrocarbures) pousse les États à contrôler les routes maritimes. C'est très visible dans l'océan Indien (le collier de perles chinois vs les bases américaines, notamment Diego Garcia) ou dans la mer de Chine.
    • Enfin, l'apparition de l'idée de la recherche d'une gouvernance mondial, qui passe par des décisions avalisées par l'ONU ou par son conseil de sécurité change aussi la manière de penser la géopolitique et l'action militaire et diplomatique.
    • Tout cela pousse l'auteur à dire que la géopolitique ne se mesure plus sur des zones, des territoires, mais elle se lit autour des réseaux, notamment de transport maritime ou de ressources extra-territoriales.

Quelle grille de lecture ?

• La géopolitique s'intéresse aux :
  • représentations et donc les distances entre les lieux (distances au sens large : distance culturelle, politique, métrique, …) => quelle est la place des mers et océans dans les représentations des dirigeants et des peuples ? (une mer menace, un océan lointain, une culture maritime, …) 
  • cadres : les territoires et les lieux, avec des éléments naturels, politiques, historiques, sociaux, etc. => ce que l'on a vu avec la territorialisation des mers à partir des côtes.
  • enjeux : les territoires, les ressources, les sociétés, les entreprises, … => les ressources propres, comme la pêche en haute mer ou sur les côtes, l'aquaculture, les ressources pétrolières (ressources, réserves, exploitation) ; le transport de marchandises ; le transport d'informations ; …
  • acteurs (notamment les États) et les forces en présence ou les enjeux de pouvoir. => des acteurs nombreux en mer : États, acteurs institutionnels, regroupements d’États, individus, associations, pirates, …
  • interactions entre lieux, territoires, acteurs. => autour de logiques d'association, de rejet, d'accords, …
  • conflits et tensions. => quels lieux ? Quels liens avec des conflits terrestres ? Dominer la mer pour attaquer sur terre (exemple de la Libye 2011) …

2- L'intérêt géopolitique : routes, ressources et droit maritimes.

2.1- Contrôler l'espace maritime, un enjeu pour les puissances terrestres.

• Un contrôle qui passe par le droit et la place de l’État : je ne reviens pas sur l'extension progressive du droit des États sur les espace marins (ZEE et son extension) vues dans l'introduction générale du cours, des eaux intérieures à la ZEE et son extension.
• Le droit de la mer n' a cessé de s'étendre et de se complexifier surtout depuis les 60 dernières années.
  • Un droit de la mer qui est récent :
    • Le principe général est simple : plus on est proche des côtes d’un État, plus la souveraineté de celui-ci est importante, plus on s’en éloigne, plus la liberté est grande. 
    • 1973, troisième conférence qui débouche sur la convention des Nations unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982 (convention dite de Montego Bay). Elle consacre la dimension économique de la mer en écho aux préoccupations des États en développement. La convention entre en vigueur le 16 novembre 1994. Elle distingue :
      • les zones internationales.
      • les zones sous souveraineté de l’État côtier
    • 1960, deuxième conférence pour affiner la délimitation de la mer territoriale en 1960.
    • 1958, première conférence des Nations unies sur le Droit de la mer pour encadrer les prétentions d’extension de souveraineté des États sur les différentes zones maritimes. En fait, quatre conventions sur la mer territoriale, le plateau continental, les activités de pêche et la conservation des ressources biologiques en haute mer.
  • Au-delà de ces espaces maritimes bien délimités, les fonds marins ont également fait l’objet d’appropriation :
    • L’idée d’un prolongement naturel du territoire terrestre sous la mer a donné naissance au concept de plateau continental (= les fonds marins et leur sous-sol, sur une distance maximale de 350 milles marins). L’État riverain y exerce des droits exclusifs d’exploration et d’exploitation des ressources naturelles, souvent très riches en nodules polymétalliques, minéraux ou espèces biologiques sédentaires.
    • La haute mer (ou les eaux internationales), se caractérise par la liberté de la navigation et ne peut faire l’objet d’une quelconque appropriation. Seule est ainsi susceptible de jouer la souveraineté de l’État dont le navire bat le pavillon. Un principe qui s’applique également à la pêche. Cette haute mer est pourtant surveillée.
    • Les fonds marins situés au-delà du plateau continental, constituent ce que les textes appellent « la Zone », proclamée patrimoine commun de l’humanité et soumise à un régime spécifique de régulation.
• Les enjeux de l'appropriation des territoires marins par les sociétés humaines sont complexes : 
  • La législation n'a pas fait disparaître les différends frontaliers maritimes. Ceux-ci sont liés à des enjeux économiques et politiques (appropriation de ressources naturelles : poissons, minerais, hydrocarbures, métaux, gaz… ou comportant une dimension économique valorisable comme une nouvelle route maritime). 
  • Ces velléités territoriales peuvent également relever d’une volonté d’expansionnisme régional. Les enjeux ne sont alors pas simples : ils incluent des dimensions politiques, économiques, cultuelles (représentations « c'est à nous car l'histoire est là pour le prouver »), etc.
  • => cela est particulièrement vrai pour les régions suivantes : Arctique (revendications russes principalement , amis pas seulement), mer de Chine (revendications chinoises, vietnamiennes, philippines, …), Caraïbes (notamment entre le Nicaragua et la Colombie, entre le Honduras et le Bélize, … )
• Cette appropriation des mers par les terriens ne règle pas tous les problèmes : les eaux de haute mer sont le lieu idéal des trafics : la mer reste alors un lieu de refuge et de non-droit. La mer des Caraïbes reste l'épicentre du trafic de cocaïne en Amérique centrale. Pour tenter de réguler et empêcher ce trafic, les États-Unis ont signé une série d'accords bilatéraux en 1999 pour pouvoir intervenir dans les eaux territoriales de nombreux micro-états, même sans présence d'un représentant de l’État en question. De plus, les navires des États-Unis peuvent embarquer des personnes pour les arrêter une fois de retour dans leurs eaux territoriales. En 2003, les États européens signent des accords équivalents.
• Les trafics de migrants suivent la même logique : en décembre 2000, le protocole de Palerme signé dans le cadre de l'ONU propose une extension des pouvoirs d’intervention en haute mer par le biais d’un mécanisme de notification et autorisation entre État côtier et État du pavillon. Mais en haute mer, avant d’entrer dans un espace maritime relevant de la souveraineté d’un autre État, le migrant demeure en effet soumis à la juridiction de l’État dont il est ressortissant. Le programme européen Frontex créé en 2004 a pour but notamment de contrôler les frontières de l'UE dans la Méditerranée. (130 000 migrants depuis le début de l'année en septembre 2014, 60 000 en 2013).
• On le voit à travers les demandes d'extension du domaine maritime sur le plateau continental, les frontières maritimes ne sont pas fixes et peuvent même changer du fait du changement climatique ou d'éléments sismiques ou volcaniques :
  • Les enjeux de l'extension du domaine maritime : la règle qui prévaut est celle de la jurisprudence née d'un désaccord entre la Grèce et la Turquie, jugé par la Cour internationale de justice en 1978. Cette dernière a alors affirmé qu’« établir les limites entre États voisins, c’est tracer la ligne exacte de rencontre des espaces où s’exercent respectivement les pouvoirs et droits souverains » des États concernés. Dans cette hypothèse, l’utilisation de la ligne médiane s’impose pour la délimitation de la mer territoriale, sauf en cas d’existence de titres historiques ou de circonstances spéciales. Cette règle côtoie cependant dans la jurisprudence, celle des « principes équitables/circonstances pertinentes » pour la détermination du plateau continental et de la ZEE.
  • Quelles conséquences géopolitiques de l'élévation du niveau de la mer ? On pense au delta du Nil (quelques millions de personnes), au Bangladesh (quelques dizaines de millions de personnes : 25-30?), en Inde dans les deltas du Gange ou du Brahmapoutre (50-60 millions de personnes ?) On pense aussi aux îles du Pacifique (notamment les Kiribati : quelques centaines d'îles sur 726 km² ou aux Maldives : 300 000 habitants sur 1 122 îles et 227 km². Des îles instables qui apparaissent ou disparaissent, qui ont une altitude moyenne très faible : quelques mètres de hauteur, ce qui pose le problème des risques en cas de tempête. Les risques de submersion, de salinisation des eaux douces (issue de la filtration) ou de la terre ne font qu'augmenter, et avec eux des enjeux d'adaptation ou de départ mais aussi d'alerte internationale pour obtenir des fonds ou de l'aide). On peut associer à ce groupe les Bahamas ou les Tuvalu (8 atolls, 26 km², 11 000 habitants). => les réfugiés climatiques (notion à prendre avec précaution). 
  • Naissance d'une île revendiqué par le Japon en novembre 2013 à 1 000 km au sud de Tokyo, une île de 400 sur 200 mètres. Cette île nommée Niijima a finalement fusionné avec une île voisine, Nishino-Shima).
  • Le changement climatique a certainement changer le trait de côte dans de nombreux pays du monde mais surtout changer le climat des zones polaires et rendre accessible certaines mers, d'où l'intérêt de nombreux pays riverains sur le potentiel des routes maritimes dans l'océan glacial Arctique (le passage du Nord-Ouest et le passage du Nord-Est). Le passage Nord-Est ramènerait, en théorie, la distance entre Rotterdam et Yokohama de 11 200 à 6 500 miles nautiques, soit un voyage 42%  moins long que le trajet actuel par le canal de Suez. Le passage du Nord-Ouest réduirait, quant à lui, le chemin de Rotterdam à Seattle de 2 000 miles nautiques, soit 25% de moins que par le canal de Panama. => cela peut avoir des conséquences géopolitiques, notamment sur le statut de ces mers : le Canada milite pour que les eaux restent territoriales, d'autres pays (États-Unis, Union Européenne) demandent à ce que ces eaux soient internationales (sous le régime d'un détroit international)
  • => autre conséquence : le tracé des frontières, puisque des litiges existent déjà entre la Norvège à la Russie (à propos des îles du Spitzberg), entre les États-Unis au Canada (en mer de Beaufort) ou entre le Canada au Danemark (au sujet de l’île de Hans).
  • Idem au Pakistan en septembre 2013, suite à un séisme.
  • => quelles conséquences sur les frontières internationales et sur les ZEE, donc aussi sur les tensions ou conflits qui pourraient y être associés ? 

• Une autre manière de s'approprier les territoires marins est l'usage du pavillon. Celui-ci a toujours été la référence de départ pour les navires.
  • Il indique la nationalité du pays d'immatriculation, celle du port d'attache officiel. Cette immatriculation induit de suivre la législation du pays : droit du travail, normes de sécurité, fiscalité, … Le pays assure la sécurité et l'aide aux ressortissants et aux navire qui portent son pavillon ; il s'agit donc d'une extension temporaire et mouvante de la souveraineté d'un État.
  • Cependant, très vite, les armateurs ont fait jouer la concurrence entre les États pour inscrire leurs navire dans les pays où les risques sont faibles et les contraintes moindres : les pavillons de complaisance.
  • Classement des pavillons :
    • Panama : 22 % du tonnage mondial ;
    • Liberia : 12 % du tonnage mondial ;
    • les Îles Marshall : 7 % ;
    • Chine et Hong Kong : 6,5 % ;
    • Grèce : 5 %
    • les Bahamas : 4,8 %
    • Singapour : 4, %
    • Malte : 4,4 %
    • Taïwan : 3,8 %
    • Chypre : 2,3 %
    • => 10 pays = 72,6 % du tonnage mondial / GB : 17° / Inde 18° / EU : 21° / France : 26°.
  • Les avantages sont surtout économiques pour certains États et pour les armateurs. Pour les États occidentaux : pertes d'emploi, perte de compétences (les officiers sont de plus en plus Philippins, Thaïlandais, Roumains ou Ukrainiens), perte de capacité de transport. Pour contrer cette situation, les États occidentaux ont développé des « pavillons bis » qui n'obligent plus les armateurs à employer un équipage totalement composé de nationaux. En France, c'est le RIF (Registre International Français).
  • Depuis quelques années, les pavillons de complaisance sont utilisés par des navires de pêche pour pratiquer une pêche illégale de braconnage (des pavillons d'Amérique centrale surtout).
  • => des enjeux liés à la souveraineté nationale, mais aussi au contrôle des mers et aux contrôle des ressources marines, au contrôle des risques (naufrage, … même si les navires sous pavillon de complaisance ont autant d'accident que les autres).

• Le contrôle des mers et océans se heurte à la gestion des pollutions.
  • Celles-ci sont multiples : au delà des marées noires, il faut aussi évoquer les rejets en mer (ou « déballastage »), les égouts et les décharges terrestres. En effet, l'océan a pendant longtemps considéré comme un immense réservoir dans lequel on pouvait déverser ses déchets qui y seront naturellement recyclés. On sait que cette vision est fausse et que l'océan stocke beaucoup plus qu’il ne peut recycler, notamment les plastiques.
  • Selon l'UNESCO, il existe Il existe actuellement près de 500 zones mortes, dont la surface totale couvre plus de 245 000 km² (= la superficie d'un pays comme la GB).
  • L'excès d'azote qui entrain des pollutions appelées marées vertes.
  • Les déchets de plastique qui sont évalués entre 7 000 et 35 000 tonnes, pour 1/3 dans l'océan Pacifique Nord.
  • L'immersion de déchets était jusqu'aux années 1960 considérée comme normale. Une convention signée en 1972 et entrée en vigueur en 1996 dans le cadre des Nations Unies est censée limiter et proscrire cette pratique.
  • (et j'en passe ...)

2.2- Les routes maritimes

Le contrôle des routes maritimes constitue un enjeu majeur de la géopolitique des mers et océans. Les romains, les britanniques, les français, les états-uniens ont depuis longtemps compris l'intérêt de contrôler militairement les routes maritime pour mieux contrôler le commerce maritime.

• Les routes maritimes :
  • Elles relient les lieux d'extraction de matières premières aux lieux de consommation ou de production et les lieux de production de marchandises aux lieux de consommation.
  • Les grands centres de production de matières premières sont :
    • Pour les hydrocarbures : le Moyen Orient, la Russie, l'Amérique centrale (Mexique – Venezuela) ou l'Asie du sud (Brunei, Indonésie)
    • Pour les marchandises agricoles : l'Europe, le Brésil et l'Argentine, les États-Unis et le Canada, la Russie et l'Ukraine, l'Afrique de l'Ouest => blé et céréales ; soja ; café ; fruits exotiques ; 
    • Pour les produits miniers : l'Afrique australe, l'Australie, l'Amérique du Nord, …
  • Les grands centres de consommation et de production industrielle = la Triade et ses marges proches.
  • De plus, ces routes sont soumises à des éléments naturels : glaces au nord et au sud dans les océans polaires, détroits, mers plus ou moins violentes.
  • Enfin, depuis la conteneurisation des flux maritimes, le trafic s'est organisé autour de grands hubs, plate-formes de transit et de réorientation du trafic vers d'autres hubs ou vers des ports plus petits. 
• Les enjeux géopolitiques portent sur deux éléments : d'une part le contrôle des détroits internationaux =
  • Rappel : la réglementation sur les détroits internationaux considère que ces derniers sont des passages trop étroits que pour les régimes de haute mer ou de Zone économique exclusive (ZEE) puissent s’y appliquer : leur largeur maximale (c’est-à-dire inférieure ou égale à deux fois les douze milles marins de la mer territoriale entre lignes de base opposées) est de 24 milles marins. Ils s’inscrivent donc dans la mer territoriale d’un (ou de plusieurs) État(s) mais servent bel et bien à la navigation internationale. Cette précision est a contrario importante en Méditerranée où les « canaux » ou « détroits » de Sicile et d'Otrante constituent d’importantes zone de « passage » pour la géographie et l’océanographie (entre le bassin occidental et le bassin oriental ; entre l’Adriatique et la mer Ionienne), mais ne constituent pas des détroits internationaux aux termes de la CNUDM. Ils relèvent du régime juridique de la haute mer ou de la ZEE.
  • Gibraltar entre le Royaume Uni, l'Espagne et le Maroc => tensions entre l'Espagne et la GB (mais secondaires car surtout pêche et revendications territoriales à propos d'un îlot artificiel)
  • Bosphore-Dardanelles : peu de tensions car entièrement dans les eaux turques, mais enjeu politique pour la Russie qui possède peu de bases maritimes dans des mers chaudes + pour le trafic de marchandises russes (notamment à partir du port de Novorossirsk). 
  • Malacca : tensions pendant longtemps entre Singapour, la Malaisie et l'Indonésie, mais les enjeux géopolitiques globaux dépassent ces trois pays qui se sont associés pour mieux contrôler la sécurité (risques de marées noires ou d'échouage d'une part et piraterie d'autre part). + 100 000 navires / an (dont ¾ dupétrole vers Chine et Japon)
  • Bab-el-Mandeb : point de passage vers Suez. Entre Yémen, Érythrée et Djibouti => une zone instable et plutôt pauvre. (30 % du trafic pétrolier et 70 % du trafic marchand du monde)
  • Ormuz : entre les eaux territoriales de l'Iran, d'Oman et des Émirats Arabes Unis. Une zone de fortes tensions internationales : 30 % du pétrole mondial + accès au port de Dubaï. Dans une zone de tensions terrestres aussi (Irak, Iran, …)
  • Les grands canaux =
    • Suez : (1859-69) essentiel car sur la route entre l'Europe et l'Asie (dont le Moyen Orient). Dans les terres de l’Égypte, d'où l'importance politique et géostratégique de ce pays. Au cœur d'une crise politique mondiale en 1956 (« crise de Suez ») ; projet depuis 2014 de doubler le canal pour réduire le temps d'attente (actuellement 11 heures => 3 heures).
    • Panama : (ouvert en 1914) le point de passage entre les deux océans Atlantique et Pacifique, essentiel pour les États-Unis : la liaison passe de 22 500 à 9 500 km entre les deux rives du pays qui le considère encore comme une voie d'eau intérieure, bien qu'étant rétrocédé à Panama en 1999. Élargissement en 2016 => actuellement, un conteneur importé de Chine sur cinq entre aux États-Unis par la côte Est, donc via le canal de Panama. Actuellement, la taille Panamax est de 6 000 conteneurs, on passera alors à 12 000 boites par bateau.
    •  
  • Les caps, comme le cap de Bonne espérance + Cap Horn + le détroit de Magellan : Il sont perdu de leur importance depuis le creusement des canaux, mais ils restent des passages importants du commerce mondial. Politiquement, importance plus faible, car aux mains de deux pays, pas de conflit de souveraineté.
  • Le canal du Mozambique : large, donc ce n'est pas un détroit, sur la route entre océan Indien et Atlantique.
• D'autre part la sécurisation des routes, notamment contre la piraterie maritime.
  • Actions directes contre la piraterie :
    • La piraterie est souvent liée à une faiblesse ou une absence de l’État qui ne peut plus contrôler ses côtes et ses eaux territoriales : un déficit de la souveraineté. Cette activité est liée aussi à des groupes criminels en lien avec les gouvernements locaux (comme en Somalie actuellement)
    • La piraterie prend différentes formes :
      • des prise d'otages avec demande de rançon (c'est la forme la plus courante).
      • des détournements de navires en haute mer, avec revente des bateaux capturés,
      • des attaques de bateaux dans les ports,
  • De façon assez schématique, trois conditions sont nécessaires pour permettre le développement de la piraterie :
    • une population pauvre habituée à aller en mer (typiquement : des pêcheurs).
    • une instabilité politique ou une autorité publique défaillante (État faible ou corrompu) ;
    • un positionnement géographique propice (golfe, détroit, côtes désertiques ou découpées, mangroves, archipel) sur un point maritime de passage de richesses ;
  • Un ensemble de facteurs plus conjoncturels permettent ensuite de comprendre comment une tradition préexistante peut être réactivée.
  • D’autres facteurs liés à la modernisation du commerce par mer, comme le développement des porte-conteneurs et la réduction du nombre des membres d’équipages, s’ils permettent de réaliser des économies, renforcent également la vulnérabilité des bateaux et de leurs cargaisons.
  • Parmi ces facteurs, on peut noter que, depuis la fin de la guerre froide, la présence navale soviétique, et en conséquence américaine, sur les mers du globe ont fortement diminué, alors même qu’une richesse croissante circulait sur les océans, la mondialisation ayant entraîné une explosion du trafic maritime.

• Au delà de la protection des navires de commerce contre la piraterie, quelques États restent des puissances maritimes, grâce à un réseau de bases maritimes dans le monde :
  • Les bases américaines : autour des États-Unis (Caraïbes + côtes du pays) + sur les routes commerciales du Pacifique, de l'Indien ou de la Méditerranée.
  • Les bases françaises : Toulon, Brest, Cherbourg + dans les confettis de l'empire : Nouvelle Calédonie (Nouméa), Polynésie (Papeete), Antilles (Martinique = Fort de France), Guyane.+ dans des zones stratégiques pour le commerce : Djibouti, Abou Dhabi
  • Les bases britanniques : Autour du pays + en Méditerranée : Gibraltar, Malte, Chypre, 
  • Les bases des puissances émergentes ou ré-émergentes :
    • Russie => principalement en Méditerranée, mer chaude : les ports de Sébastopol (en Crimée), de Tartous (en Syrie) ; le reste est dans des mers froides, celles de l'Arctique ou à ses marges : Vladivostok, . Enfin, Saint-Pétersbourg (Baltique, mais soumise au passage du détroit d'Oresund entre Danemark et Suède).
    • Chine => c'est le fameux collier de perles de l'Océan Indien : sur la route maritime vers l'Europe et le Proche Orient.

2.3- Les ressources maritimes.

Les ressources maritimes peuvent aussi faire l'objet de tensions et d'enjeux géopolitiques :

• Dans le domaine de la pêche :
  • deux mondes s'opposent :
    • d'un côté les pêches traditionnelles du Nord comme du sud, aux moyens économiques limités et aux prises faibles. Cette pêche est surtout littorale, mais peut entrer en concurrence avec la grande pêche lorsque ces derniers acquièrent des droits de pêche dans des eaux riches, comme les littoraux du Sénégal,les eaux de l'océan Indien ; du Brésil ou d'Indonésie.
    • De l'autre les grands navires de la pêche industrielle qui suivent des accords signés entre pays, avec ou sans accord des pêcheurs locaux qui voient leurs prises diminuer dramatiquement.
  • De plus, au niveau mondial, les pêcheurs sont confrontés à la raréfaction de la ressource liées à la sur-pêche et au changement climatique à l'heure où la consommation de poisson augmente (hausse de la population mondiale + vertus nutritionnelles). Les instances internationales, régionales et nationales essaient de réguler cette pression par la mise en place de politiques de quotas mais tous les États ne sont pas en mesure de contrôler le respect de ces quotas et une importante pêche illégale contrecarre ces politiques. C’est dans les pays les moins bien organisés – le Tiers Monde – que ces effets sont les pires. Certaines espèces ont subi une telle sur-pêche ou de telles conséquences des changements climatiques que les stocks ont fortement diminué (anchois et cabillaud en Atlantique …).
  • Cela a pu aboutir à des tensions, appelées « guerres » par les journalistes :
    • en mer de Chine méridionale :
      • Entre le Vietnam et la Chine en mai 2014, autour des îles Paracels
      • entre la Chine et les Philippines avril 2012, autour du récif Scarborough – appelé par la Chine île de Huangyuan.
    • dans l'Atlantique Nord :
      • la ''guerre'' de l'anchois, en 1992 entre France et Espagne, puis en mer du Nord où on note des tensions régulières pour la gestion des pêches entre l'Union Européenne (qui instaure des quotas) l'Islande et la Norvège atour des harengs ou du maquereau. (2014, voir Le Monde du 18/08/2014).
      • la ''guerre'' du maquereau entre Islande et UE en 2010-2011.
      • des tensions régulières entre les pêcheurs français au large de Saint Pierre et Miquelon et les bateau canadiens.
      • des rivalités entre pêche artisanale et salmoniculture au Chili depuis les années 1990.
      • la ''guerre'' du turbot entre Espagne et Canada au large de Terre Neuve.
      • la guerre de la morue dans les années 1971-74 entre navires islandais et britanniques.

• Les hydrocarbures sont aussi à l'origine de tensions géopolitiques marines :
  • Dans le golfe arabo-persique, des tensions entre l'Iran et le Qatar pour le partage de ce qui semble être la plus importante poche de gaz au monde, le champ de South Pars (vu d'Iran) ou de North Field (vu du Qatar).
  • Dans les eaux de la mer de Chine méridionale.
  • Dans les eaux du Golfe de Guinée entre le Cameroun et le Nigeria (presqu'île de Bakassi devenue camerounaise en 2008 après un accord suite à un jugement de la cour internationale de justice de La Haye)

• Si d'autres ressources sous-marine attirent les convoitises, il n'y a pas pas de conflit déclaré autour des nodules polymétalliques, des encroûtements cobaltifères, ou des sulfures hydrothermaux.

3- Les risques géopolitiques actuels : piraterie et conflits.

3.1- La piraterie

• Un phénomène en diminution :
  • Un recul très sensible en 2012 : 439 en 2011 à 297 en 2012. Le nombre d'otages enlevés a chuté de 802 à 585. 264 attaques ont été recensées en 2013 par le Bureau Maritime International (BMI), dont 141 en Asie du Sud-Est et 51 en Afrique de l’Ouest.  
  • Évolution régionale : 
    • L'Asie du Sud est reste le cœur de la piraterie maritime mondiale, avec en 2013 141 cas recensés par le Bureau Maritime International, en hausse continue depuis 2009, après une décennie de baisse. Raisons : manque de coordination internationale, notamment avec les autorités locales. Dans le détroit de Malacca, le nombre d'actes de piraterie a baissé de 38 en 2012 à 1 en 2013, mais en Indonésie elle est passée de 15 en 2009 à 106 en 2013.
    • L'Afrique de l'est (Golfe d'Aden) est en fort recul : 237 cas de piraterie en 2011 → 75 en 2012 → 15 en 2013 suite à plusieurs actions menées par les États européens et nord américains.
    • L'Afrique de l'Ouest connaît une stabilité des actes de piraterie au large des côtes du Nigeria, autour de 60 à 80 par an. En cause principalement l'inaction du Nigeria miné par la corruption.
    • Ailleurs = l'Amérique centrale, petits actes de piraterie.
  • L'action internationale s'est concentrée sur le Golfe d'Aden et les côtes de la Somalie avec les opérations Atalante et Ocean Shield. Atalante, mené par l'Union Européenne, tout comme Ocean Shield coordonné par les États-Unis doivent cesser en 2016, après avoir été prolongé de deux ans. Ces deux actions ont permis d'organiser un corridor sécurisé et d'agir contre les pirates directement en les jugeant dans les pays des navires attaqués (jusqu'à 30 ans de prison). 

3.2- Des zones de tension et de conflits liés à la souveraineté :

• L'Arctique, autour du partage des eaux (donc de sa territorialisation potentielle) :
  • Les cinq États riverains - Canada (Inuits du Nunavut), Russie, États-Unis (Alaska), Danemark (Groenland) et Norvège (Archipel du Spitzberg) - sont potentiellement impliqués dans l’appropriation du pôle Nord.
  • Le sous-sol de l’Arctique présente un important potentiel énergétique et minier (présence de gisements de pétrole, gaz, plomb, zinc, tungstène, uranium, argent, or et diamant...). Selon l’Agence américaine de recherche géologique, l’Arctique recèlerait ainsi 22% des ressources énergétiques non encore découvertes mais techniquement exploitables de la planète.
  • La fonte des glaces de l’Arctique (- 15% en 20 ans) permet quant à elle, un passage saisonnier de la navigation commerciale : le passage Nord-Est ramènerait, en théorie, la distance entre Rotterdam et Yokohama de 11 200 à 6 500 minutes, soit un voyage 42%  moins long que le trajet actuel par le canal de Suez. Le passage du Nord-Ouest réduirait, quant à lui, le chemin de Rotterdam à Seattle de 2 000 minutes, soit 25% de moins que par le canal de Panama. Cependant, il semble que les inconvénient restent trop importants (coût de la navigation en eau froide, plus de carburant, plus de risques, des ports à construire, …)
  • On note des tensions entre la Norvège et la Russie en mer de Barents ; entre la Russie, les États-Unis, le Canada, et le Danemark quant à la domination du pôle et la liberté de circulation.
  • La déclaration de Ilulissat, signée par cinq États riverains le 28 mai 2008 (Norvège, Russie, Canada, Danemark, États-Unis) exclut quant à elle de facto les trois autres pays circumpolaires ainsi que l’Union européenne de la prise de décision dans la région. L'importance des enjeux en Arctique pourrait également conduire les États-Unis à ratifier la CMB, afin de revendiquer un plateau continental étendu.
• la mer de Chine dans deux zones :
  • Les îlots de la mer de Chine orientale : Au-delà de ces richesses naturelles, c’est toute la lutte d’influence régionale qui sous-tend ces démonstrations et gesticulations diplomatiques croisées :
    • La Chine estime que la mer de Chine méridionale est classée au « rang d’intérêt vital » pour le pays au même titre que Taïwan, le Tibet et le Xinjiang.
    • Les États-Unis soutiennent le Japon et Taïwan, considérant cet espace comme « une pierre angulaire de la sécurité et de la stabilité de l'Asie » et faisant même de la région un « sujet d'intérêt national ».
    • La Chine, Taiwan et le Japon se disputent la souveraineté territoriale sur un archipel (Chunxiao en chinois et Shirakaba en japonais), qui présente d’abondantes ressources halieutiques et des réserves d’hydrocarbures.
    • Un groupe d’îlots appelés Senkaku en japonais et Diaoyu en chinois situé à mi-distance d'Okinawa et de Taiwan est au cœur de tensions entre la Chine et le Japon depuis quelques années (milieu des années 2000, même si le contentieux est plus ancien, il remonte à la fin de la seconde Guerre mondiale).
  • Le partage des eaux en mer de Chine méridionale :
    • Cette zone est d’autant plus stratégique pour la Chine qu’une nouvelle base de sous-marins nucléaires est en construction sur l’île de Hainan, dans le sud du pays. Fidèle à sa stratégie d’occupation de la zone, Pékin a annoncé début 2010 sa ferme intention de développer le tourisme dans l’archipel des Paracels, suscitant alors de vives réactions de la part des pays voisins.
    • Les Philippines, la Malaisie et Brunei ont également des prétentions partielles sur ces espaces.
    • La Chine, Taïwan et le Vietnam se disputent la souveraineté territoriale et l’instauration d'une ZEE sur les archipels coralliens inhabités des Spratleys et des Paracels.
• Le partage des eaux entre le Japon et la Russie dans les îles Kouriles, des îles annexées par l'URSS depuis 1945 et revendiquées par le Japon au nom de l'histoire. La Russie voudrait les garder : ses eaux ne sont pas gelées en hiver. (le porte hélicoptère Mistral venu par la France devrait y mouiller). Tensions régulières (2006-2010-2014)
• Le partage des eaux de la mer Caspienne (un lac ou une mer ?) Tensions entre les pays riverains (Iran, Azerbaïdjan, Russie, Kazakhstan, Ouzbékistan, Turkménistan) car si c'est un lac, les eaux sont à partager et il n'y a pas de zone internationale, donc l'exploitation des sous-sols est difficile. En revanche si c'est une mer, il faut une zone internationale et des zones économiques exclusives.
• L'océan Indien, notamment dans le canal du Mozambique entre la France, Madagascar et le Mozambique (pétrole aussi ? )
• Autour de Gibraltar (entre Grande-Bretagne et Espagne)

3.3- Les puissances maritimes actuelles.

Une typologie basée sur les trois critères suivants : capacité d'intervention (notamment via les porte-avions et les bases), force de frappe (notamment porte-avions et sous-marins nucléaires) et modernité de l'équipement.

• Les États-Unis.  Surnommés par Pierre ROYER, un « thalassokrator », principale flotte militaire mondiale avec un tonnage équivalent aux quatre ou cinq autres flottes suivantes dans le classement.
  • Capables d'interventions sur tous les océans (donc sur les terres qui les bordent aussi)
  • 10 porte-avions + sous-marins + bases (la carte est connue, vous la trouvez partout, comme ici : https://www.diploweb.com/Etats-Unis-thalassokrator-mais-pas.html
• Les Européens. En recul, qui se dirigent difficilement vers une mutualisation de leurs moyens navals : la majorité des pays européens a renoncé à conserver une marine de projection de puissance. (exemple de l'Allemagne). Une mutualisation principalement dans les domaines de la construction navale militaire.
  • La France :Lieux d'intervention : la Méditerranée, l'océan Indien, l'Atlantique. Volonté de puissance mais limitée par les m moyens financiers en baisse. Une flotte considérée comme bien équipée : 1 porte avions à propulsion nucléaire (le Charles de Gaulle) + 4 sous marins classiques + 6 nucléaires
  • Le Royaume Uni de Grande Bretagne : Des opérations limitées; Une volonté de moderniser et de rester compétitif : 8 sous-marins nucléaires + 6 classiques. Mise en service de 2 porte-avions en 2016 et 2020 (Queen Elizabeth / Prince de Galles).
  • Deux petites puissances : Italie + Espagne.
• La Chine :  Un état qui est en fait enclavé : il fait face à des archipels ou des îles qui appartiennent à d'autres pays ; Si la Chine a un accès à la mer de Chine, elle n'a pas d'accès direct à la haute mer, c'est à dire l'océan Pacifique. La Chine dispose de 18 000 km de côtes toujours libres de glace et de 6500 îles de plus de 500 m². Pourtant, pour avoir accès à la haute mer, ses navires doivent toujours traverser les zones économiques exclusives ou même les eaux territoriales d’un autre État. C’est l’héritage de l’Histoire, et en particulier de l’Histoire récente, faute d’avoir pu reprendre les îles laissées en 1950 aux mains des nationalistes. Dans l’état actuel, la Chine a la troisième surface territoriale terrestre au monde avec près de 9 600 000 km². Ce géant est pourtant un nain maritime, puisqu’avec 3 880 000 km² d’eaux territoriales et de zone économique exclusive, il se situe seulement au 10e rang mondial, loin derrière les États-Unis.
  • Les objectifs prioritaires de cette flotte et de la Chine sont régionaux :
    • sécuriser le détroit de Malacca et les routes maritimes, d'où le collier de perles.
    • Chercher des routes alternatives à Malacca : En ouvrant progressivement la route maritime Arctique vers l’Europe du Nord qui évite ce détroit. (août 2013, un premier petit cargo chinois empruntait le passage du nord-est entre Tanjin et Rotterdam en 33 jours au lieu de 48 jours par la voie traditionnelle)... objectif à 20 ou 30 ans.Mais aussi en soutenant le percement d’un canal dans l’isthme de Kra ou/et la construction d’un oléoduc traversant la péninsule de Kedah à Bachok en Malaisie, le Trans Peninsular Pipeline Project (TPP).
    • Contrôler la mer de Chine.
    • Renforcer sa présence dans l'Océan Indien, notamment avec un travail de coopération avec l'Inde.
  • Cela passe par un développement très rapide des capacités marines chinoises, notamment l'acquisition de porte-avion russe (devenu actif en 2012), la construction de 6 sous-marins nucléaires basés sur l'île d'Haïnan (sud du pays) et 56 sous-marins classiques.
• Les puissances émergentes dans le monde.
  • L'inde : Attention, l'enjeu géopolitique majeur de l'Inde c'est le contrôle de ses frontières nord (Pakistan et Chine). C'est une puissance régionale : Océan Indien uniquement. 7 500 km de côtes. Capacités :
    • la base navale de Seabird, la plus grande d'Asie
    • 1 sous-marin nucléaire + 6 classiques
    • 3 portes-avions dont deux de création nationale.
    • Aujourd’hui, l’Inde estime avoir deux zones d’intérêt maritimes :
      • Une zone d’intérêt primaire : zones maritimes de l’Inde (y compris les ZEE de 2 013 410 km²), la mer d’Arabie, la baie du Bengale et leurs approches littorales, les points de passage stratégiques qui mènent à l’océan indien ou le traversent (détroit de Malacca et de Singapour, détroit de la Sonde, détroit de Bab Al-Mandeb, le Cap de Bonne-Espérance, le canal du Mozambique, le Six-Degree, le Golfe Persique, les principales routes maritimes internationales qui traversent la régions de l’océan indien ainsi que les pays-îles situés dans le voisinage.
      • Une zone d’intérêt secondaire : sud de l’océan Indien, les États littoraux amis sur les continents d’Océanie et d’Afrique, la Mer Rouge et ses États côtiers, le sud de la mer de Chine.
  • La Russie :37 600 km de côtes, principalement sur l'Arctique + Pacifique + Caspienne (mer fermée) + mer Noire (quasi fermée) + Baltique (quasi fermée).
    • L’objectif stratégique est de contrôler en partie les baies civilisationnelles. Celle-ci s'accompagne d'une volonté de puissance ou, du moins, de réappropriation de ses attributs. Cela se lit dans plusieurs objectifs stratégiques :
      • Célébrer les attributs de la puissance, notamment à travers la base navale de Sébastopol et la Crimée qui représentent l’incarnation d’une Russie rêvée et ne sont pas négociables pour la reconstitution de la puissance maritime russe, même si les effets stratégiques de cette base, vu son enclavement et l’état difficile de la flotte russe de la mer Noire, restent à préciser.
      • Réaffirmer la volonté de puissance et donc s’appuyer sur un discours ambitieux et volontariste.
      • Tenter de reprendre pied partout (même symboliquement).
    • Concrètement, la revitalisation de la puissance navale russe se traduit concrètement par :
      • Une stratégie déclaratoire très ambitieuse sur la stratégie des moyens navals.
      • un contrôle (partiel) des flux maritimes (par exemple, l’envoi d’une frégate dans la Corne de l’Afrique) ;
      • Si la flotte russe reste important en nombre, elle est peu modernisée malgré un effort depuis les années 2000 pour équiper la marine russe en sous-marins nucléaires (3), en navires de projection (les Mistral), en porte-avions.
  • Le Brésil; si ce pays est éloigné du reste des flottes, celle-ci est cependant d'assez bonne qualité :
    • 1 porte-avions São Paulo ex-Clemenceau (France) avec 18 avions A-4 Skyhawk, hélicoptères de transport Super Puma et légers Esquilo
    • 5 sous-marins
    • Enjeux stratégiques très limités : le contrôle de ses côtes.
  • Le Japon dont l'activité militaire a été limitée par les traités d'après la Seconde guerre mondiale. Depuis les années 1990, un regain d'ambitions pour ce pays à la forte tradition militaire marine.
    • 22 sous-marins et un porte avion.
    • Objectif : contrer la marine chinoise.