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Geobunnik

Le blog d'un enseignant qui prépare au CAPES et au CRPE en géographie à l'ESPE de Corse à Ajaccio et Corte.

Chapitre 3- L'importance des villes

Publié le 22 Février 2013 par geobunnik in La Méditerranée

Depuis l'Antiquité, la Méditerranée a accueilli des civilisations urbaines : Grèce, Rome, Empire Byzantin, Jérusalem, …

Une forte densité urbaine, mais pas de mégalopole, pas de cohérence d'ensemble.

Peu de centres de commandement : Istanbul ; Le Caire, mais des villes symboliques ou chargées d'histoire : Athènes, Rome, Jérusalem.

 

En Méditerranée, quel rapport ont les sociétés à leurs villes ? Une ville qui n'est pas vue comme un ensemble, mais comme un agrégat de quartiers aux populations, aux habitudes, aux paysages très distincts.

 

 

3.1. Des villes attractives

 

Le premier rapport qu'ont les Méditerranéens à leurs villes, c'est l'attirance : la ville, lieu de pouvoirs, de modernité est un territoire attractif.

 

3.1.1. Des citadins toujours plus nombreux.

 

a- Des citadins toujours plus nombreux :

 

La Méditerranée comptait 290 millions de citadins en 2005 (64% de la population).

En 2020, la Méditerranée devrait compter 357 millions de citadins (68% de la population).

De 1990 à 2020, la croissance de cette population urbaine s’élève à 55,35%, ce qui est supérieur à la croissance de la population méditerranéenne dans son ensemble (38,23%) et à la croissance de la population rurale (11,53%).

 

b- La rive sud en cours d'urbanisation :

 

Si en 1990 le Nord de la Méditerranée comptait plus de citadins que la rive Sud, ce n'est plus vrai aujourd'hui (à peu près 50-50).

Le taux de croissance de la population urbaine au nord est assez faible depuis 1990 : + 17 % et il est très rapide au sud : + 98 % (soit un doublement en 30 ans), il est même de + 112 % au Proche Orient méditerranéen. On peut voir ainsi que la croissance démographique du Maghreb se fait essentiellement voire exclusivement dans les villes. De même, certains États du Sud multiplient par plus de deux leur population urbaine : c’est le cas de l’Algérie, de la Jordanie, du Maroc et de la Syrie. Dans les territoires palestiniens, on a même un triplement du nombre de citadins entre 1990 et 2020… !

Un processus à relier à celui de la littoralisation : les principales villes sont situées sur les littoraux ou proches (quelques exceptions : Ankara, Le Caire, Marrakech)

Attention, la croissance urbaine ne touche plus que les métropoles, elle touche surtout les villes intermédiaires : les métropoles connaissent une croissance plus faible que celle de la croissance de la population nationale dans la plupart des cas depuis 30 ans (milieu années 1980).

 

3.1.2. Des villes qui s'étalent.

 

Cette ville qui attire est une ville qui a longtemps été très dense, avec des habitations en hauteur. Cela change depuis la fin du XX° siècle, avec un ville qui se dé-densifie et qui s'étale. Un accroissement qui n'est plus lié à des migrations mais la forme et la gestion des villes méditerranéennes de toutes les rives tiennent compte de ce passé récent.

 

a- Au nord, la rive européenne :

 

On est passé de la ville dense à la ville éclatée au cours du XX° siècle. Rome a connu une croissance très rapide : la population de l’agglomération a été multipliée par 7 entre 1951 et 1991.

 

  • Jusqu'au XIX° siècle, le centre historique est resté l'essentiel de la ville et a concentré la plupart des fonctions urbaines jusqu’à la seconde guerre mondiale (services et industrie). D’où la quasi absence d’une banlieue jusque dans les années 1950, sinon à dominante agricole, et une rupture nette entre l’urbain et le rural.   
  • L'étalement urbain a été plus tardif et plus rapide que dans les autres régions d'Europe. Il s'est déroulé dans la seconde moitié du XX° siècle (en France dans les années 1980-90), soutenu par des facteurs internes et externes : 
    • Des mutations fonctionnelles, liée à des politiques de développement des sud dans le cadre de politiques d'aménagement du territoire (politique du Mezzogiorno en Italie, politique des pôles de développement en France et en Espagne) ou de décentralisation. Les villes de la rive nord accueillent alors des industries lourdes (ports de Marseille), un tourisme de masse (Languedoc, rives espagnoles ou grecques) ou des activités tertiaires supérieures (technopoles, comme à Nice Sofia-Antipolis). 
    • Une forte immigration venue d'Europe du nord ou des autres rives de la Méditerranée. Un exode rural puis un mouvement de ville à ville (international). 
    • Un fort accroissement naturel lié à une amélioration des conditions de vie (progrès médicaux et d'hygiène), alors que la natalité reste forte.
  • Tout cela a des conséquences sur la structure de la population et de la ville : pendant longtemps les populations y ont été plus pauvres, moins formées (mais cela a changé depuis les années 1980 avec l'héliotropisme et la métropolisation), et surtout par une forte ségrégation urbaine.
  • De plus, l'étalement urbain s'est développé sur deux sortes de parcellaires :   
    • soit des petits exploitations paysannes dont les parcelles, installées dans un réseau de terrasses en culture sèche ou un réseau d’irrigation gravitaire en culture arrosée, ont offert à l’initiative immobilière individuelle une trame favorable au « mitage ».
    • soit dans des grands domaines périurbains hérités de l'ancien régime qui a permis l'installation de grands lotissements résidentiels ou de lieux de loisirs.
  • Dans les deux cas, la conséquence est connue : un changement rapide de la nature des sols qui provoque un accroissement des risques naturels : risque d'incendie, risque d'inondation, risque de glissement de terrain, etc.
  • De plus, ces ville se sont énormément étalées, entraînant aussi de plus fortes mobilités urbaines, donc des pollutions.

 

  • Désormais les villes de la rive européenne sont dominées par la périurbanisation. Cette périurbanisation reprend les mêmes logiques urbaines : concurrence des sols, ségrégation socio-spatiale et conflits d'usages. Les géographes évoquent les termes de ville diffuse, éclatée, multipolaire. Cela a des conséquences sur les formes de cet étalement :
    • Les classes aisées cherchent deux choses : d'une part une ségrégation spatiale, d'autre part la proximité. Ainsi à Marseille, on observe une marche vers le sud et à Valencia un déplacement historique vers l’est. Ces catégories sociales n'hésitent pas à s’enfermer dans des parcs résidentiels fermés.  
    • Les catégories sociales à faibles revenus, incapables d’accéder au logement par leurs propres moyens, sont restées ou sont arrivées dans les « ghettos » centraux et dans les habitats précaires de la périphérie (bidonvilles en France méditerranéenne, barrracas en Espagne) et ont accédé aux logements sociaux lorsque des politiques publiques les ont mis en place. Dans certains cas, comme à Barcelone, Athènes et Rome, on a vu une « durcification » de l’habitat précaire par intégration dans les normes urbaines, sociales et techniques au fur et à mesure de l’étalement urbain et de la hausse du niveau de vie des habitants : les borgate de l’aire métropolitaine de Rome en sont un bon exemple (nées dans les années 1930).
  • Les villes s'étalent de manière radio-concentrique et par grappes autour de noyaux villageois anciens et le long des axes de transport rapides (autoroutes, voies rapides). 
  • Enfin, cet étalement n'est pas sans causer des tensions :
    • Tensions humaines entre anciens et nouveaux résidents, dont les rapports sont basés sur une méconnaissance mutuelle. Les exploitants agricoles craignent l’avancée du « front urbain » et le voisinage tant des quartiers en difficulté (collectifs, HLM) que des développements résidentiels aisés exigeant un cadre de vie sans nuisances (pollution sonore, olfactive, chimique…). La menace est forte : en France, dans les communes proches du littoral, le recul de l'agriculture est très avancé. Selon un rapport de la DRAF PACA (2004), « la surface agricole utile sur 106 communes littorales de Menton à l’Etang de Berre entre 1970 et 2000 a régressé de 54%. L’agriculture y occupait 14% de la surface totale communale en 1970, elle n’en représente plus que 6% en 2000. Cette évolution n’est pas homogène. Les départements les plus urbains montrent les régressions les plus fortes : les 35 communes étudiées dans les Alpes Maritimes ont perdu 73% de leur superficie agricole en 30 ans, ce taux est de 61% dans les Bouches du Rhône (essentiellement lié à la disparition de l’agriculture « marseillaise »). Le Var est relativement plus épargné avec une diminution de 46% : est-ce dû aux mesures de protection du littoral mises en œuvre depuis le milieu des années 1970 ? C’est plus probablement le résultat d’une moindre croissance démographique. Ce rythme moyen de disparition devrait augmenter avec l’arrivée prévue de 1 million de nouveaux habitants en Provence Alpes Côte Azur dans les 20 années à venir. A terme, la poursuite linéaire de cette tendance aboutirait à ce que l’agriculture aura disparu sur le littoral des Alpes Maritimes dans moins de 7 ans, dans les Bouches du Rhône dans moins de 15 ans et dans le Var dans 25 ans ».  
    • Tensions paysagères matérialisées par la banalisation d’un paysage périurbain patchwork où les entrées de ville et les grands ensembles voisinent avec les espaces agricoles et naturels résiduels.  
    • Précarité foncière et la fragilité agricole. Le coût du foncier s’envole et l’agriculture, compte-tenu du différentiel de rentabilité avec la construction, cède le pas à l’urbanisation.

 

b- Au sud et à l'est.

 

  • Les rives asiatiques et africaines connaissent elles aussi une forte croissance associée à un étalement. Un étalement lié non plus aux migrations mais à une augmentation endogène : un accroissement naturel.
  • Cette croissance est surtout marquée par le gigantisme : les grandes villes sont devenues des mégapoles ou des villes qui ont accueilli la quasi totalité de la croissance démographique de la fin du XX° siècle (même si ce phénomène est à relativiser aujourd'hui) : exemple au Maroc : Le pays compte actuellement 30 millions d'habitants, mais trois villes dépassent 1 million d’habitants (la conurbation de Casablanca-Mohammadia (plus de 3 millions), celle de Rabat-Sale (1,7 million) et Fès (autour de 1 million). A elles seules, ces trois villes totalisent 6 millions d’âmes, soit 48 % de l’ensemble de la population des grandes villes du pays (plus de 100 000 habitants) et 35 % de sa population urbaine totale. Si on leur ajoute les quatre agglomérations peuplées de 0,5 à 1 million de personnes (Marrakech, Agadir, Tanger et Meknes) et dont la population totale approche les trois millions, on conclut que plus de la moitie des citadins marocains (53 %) vivent dans de grands organismes urbains, dépassant le demi-million de résidents. Les trois premières villes rassemblaient 10 % de la population du royaume en 1960, contre 35 % aujourd'hui.  
    • Aujourd'hui, Tunis représente 20 % de la population du pays, 32 % des urbains ; Tripoli regroupe 1/3 des libyens ; Le Caire ¼ des habitants de l’Égypte, etc.
    • Ces villes sont souvent (sauf en Turquie et en Syrie) des capitales uniques qui ont tout concentré : pouvoir politique, pouvoir économique, porte d'entrée des marchandises, etc.
  • Cet accroissement urbain s'est accompagné d'un fort étalement, plus encore que sur la rive européenne, un étalement souvent incontrôlé par les autorités qui n'ont pas su ou pu éviter les bidonvilles, faute de moyens ou de volonté.   
    • Le cœur de la ville est resté la vieille ville ou médina, organisée autour d'un souk (ou bazar dans l'est). Ce cœur historique et économique s'est petit à petit paupérisé, les classes moyennes cherchant à se loger dans des habitations plus modernes bénéficiant du confort : électricité, eau courante et surtout accessibilité par l'automobile. Les logements ont été occupés par des populations plus pauvres ou par la suite par des étrangers s'installant dans ces quartiers à la recherche d'authenticité relative ou de bonnes affaires (cas extrême des Riads à Marrakech). C'est un territoire hyper-dense, comme au Caire où la densité est encore en augmentation avec des toits de plus en plus occupés. Cette médina est souvent encore ceinte de murs, murailles.  
    • A côté de cette vieille ville s'est développée au cours du XX° siècle des quartiers modernes, une « nouvelle ville » aux logements modernes et qui a su accueillir des nouvelles fonctions urbaines (train, bus, commerces, …)  
    • En périphérie, on trouve :
      •  soit des lotissements pour classes moyennes ;
      • des bidonvilles ;
      • des quartiers d'habitations en hauteur (Istanbul) ;
      • les grandes infrastructures de transport, comme les aéroports.  
      • Parfois des villes nouvelles en Égypte autour du Caire ; le programme est lancé dans le début des années 1970 (Nasser) pour organiser l'urbanisation du Caire, ville dont la croissance spatiale est bloquée par le désert et les riches terres du delta du Nil au nord. Une dizaine de villes nouvelles sont prévues.
      • On assiste même à la naissance de Gated communauties autour du Caire depuis les années 1990-2000. Un processus parfois surnommé « dubbaïsation » : des logements, des commerces ; des équipements de loisir et même des parcs d'attractions.

Les villes en Méditerranée - Croquis de synthèse

 

3.1.3. Des villes concurrentes : la rénovation comme arme urbaine

 

Les villes de la Méditerranée semblent isolées à différentes échelles. Ce sont des villes importantes à l'échelle nationale, mais plutôt secondaires au niveau continental ou mondial. Pour tenter de se positionner dans la compétition mondiale, ces métropoles se sont lancées depuis une quinzaine d'années, à la suite de Barcelone, dans des travaux d'aménagement importants pour tenter de résoudre des problèmes d'urbanisme ou de gestion.

 

a- Deux mégapoles

 

Deux mégapoles coexistent dans l'est de la Méditerranée : Istanbul et Le Caire. Ces deux villes ont une influence qui dépasse le cadre de leur pays, et sont des relais de la mondialisation par leur poids économique, culturel ou politique.

  • Istanbul, 13,5 millions d'habitants en 2012, soit environ 15 % de la population de la Turquie, une superficie de 5 000 km² (jusqu’à 150 kilomètres d’ouest en est entre Silivri et zmit, et plus de 30 km du nord au sud). C'est la capitale économique et culturelle de la Turquie, mais c'est aussi relais régional de la mondialisation, attirant à la fois des populations de tous horizons – touristes (7 à 8 millions par an - 10 % de la capacité hôtelière du pays), migrants internationaux ou hommes d’affaires. En 2008 elle concentre près de 27 % du PIB national, 38 % de la production industrielle totale et plus de 50 % des services. Elle génère 40 % des recettes fiscales et son PIB par habitant excède la moyenne nationale de plus de 70 % (OECD, 2008). La ville attire plus de la moitié des investissements directs étrangers du pays.
  • Le Caire, une ville considérée par les Cairotes comme « la mère du monde », Umm al-dunya. Elle compte environ 20 millions d'habitants, mais ne cesse de se peupler et de s'étaler : Le Grand Caire compte environ chaque année entre 200 et 250000 habitants de plus dont 10 % seulement viennent des campagnes ou des villes de province. Les projections des autorités sont assez effrayantes : 23 millions en 2020 et 38 en 2050 (ministère égyptien du Logement, 2010). Une ville marquée par l’hyper-densité (+ de 11 000 habitants/km²) : les population s'y entassent par manque d'espace environnant : l'étalement de la ville est bloqué par le désert et par les terres fertiles du delta du Nil au nord. La ville est une capitale politique (renforcé depuis le printemps 2011 autour de la place Tahrir), mais aussi la capitale économique et culturelle du pays : La ville regroupe les 2/3 des fonctionnaires du pays, des universités qui accueillent 50 % des étudiants égyptiens et des étudiants de tout le monde arabe voire africain (universités d'Al Ahzar, l'université la plus prestigieuse du Monde musulman; du Caire; d'Aïn Chams; d'Hélouan). C'est une centre de production cinématographique (les films égyptiens réalisent la moitié de leurs recettes à l'étranger et 92% des exportations sont destinés aux pays arabes), un centre de l'édition arabe, un centre financier plus modeste mais devient un relais pour le tourisme d'affaires et le capitalisme international, un pôle de fixation de nombreuses firmes conjointes issues du Golfe. Enfin, c'est un centre industriel majeur depuis les années 1950, avec de l'industrie lourde, des hauts fourneaux, mais aussi des industries de consommation : industries textiles, chimie légère, industries mécaniques, etc.

 

b- Des métropoles de rang national :

 

Des villes dont l'influence ne dépasse pas le cadre méditerranéen. On peut en distinguer trois sortes :

  • Une capitale au poids particulier : Rome. Elle n'est pas très peuplée (4,1 millions d'habitants au sens large) mais c'est la capitale de l'Italie et possède quelques aspects d'une métropole de rang international. En effet, outre le gouvernement italien, on y trouve le Vatican, au poids religieux, symbolique et politique non négligeable. C'est aussi un centre culturel d'importance, avec le tourisme ou la production littéraire ou journalistique . Cependant, la ville est concurrencée par la métropole de l'Italie du nord, Milan (3,9 millions d'habitants, un PIB supérieur à celui de Rome).
  • Des métropoles au rang économique important :
    • Milan, capitale culturelle de rang mondial mais aussi centre industriel et financier du nord de l'Italie, très ouverte sur le nord de l'Europe depuis le Moyen Age.  
    • Naples, capitale du sud, mais engluée dans deux problèmes liés : la Mafia et la désorganisation urbaine.  
    • Barcelone, modèle urbain copié par les autres villes : centre économique de l'Espagne avec Madrid.  
    • Marseille, métropole régionale française qui pâti d'un arrière pays très limité.  
    • Alexandrie ; deuxième ville d'Egypte, mais qui cherche à s'imposer comme métropole culturelle (école française d'Alexandrie, la bibliothèque).   
    • Tel Aviv-Jaffa, capitale économique d’Israël.
    • Gènes.  
    • Venise. 
  • Des capitales nationales qui se sont industrialisées et qui souvent phagocytent parfois l'économie nationale :  
    • Alger,  
    • Beyrouth,
    • Athènes,  
    • Tripoli,  
    • Tunis,  
    • Madrid (en concurrence avec Barcelone)  
    • Ankara (en concurrence avec Istanbul)  

 

c- Des ports secondaires tant au niveau mondial que continental :

 

  • Les plus importants sont sur la rive européenne, les ports de Barcelone, Algéciras, Valence, Marseille, Gènes, Gioia Tauro, Malte ou d'Athènes-le Pirée apparaissent comme des ports secondaires sur une route secondaire, celle de la Méditerranée. Les porte-conteneurs et les supertanker transitent bien entre le canal de Suez et le détroit de Gibraltar, mais la Méditerranée est plus un espace de transit qu'un nœud ; à l'exception de la branche vers la mer du nord et la Russie via Istanbul et les détroit u Bosphore et des Dardanelles.
  • Les deux autres grands ports de la Méditerranée sont situés das la partie orientale, ce sont deux portes : l'une vers la mer Rouge et l'Océan Indien puis l'Asie et le Moyen Orient (Port Saïd sur le canal de Suez), l'autre sur le Bosphore qui donne accès à la mer Noire et les ports russes de Novorossirsk ou d’Odessa, Istanbul.
  • Ces ports se trouvent sur une route majeure du commerce maritime mondial et se sont adaptés à la conteneurisation depuis une quinzaine d'années. De 1995 à 2008, le trafic des marchandises conteneurisées qui transitent par le canal est passé de 89 à 344 millions de tonnes, soit un trafic multiplié par plus de 3,8 contre 2,5 pour le trafic total.
  • Dans la logique actuelle de la conteneurisation et de la logique de hubs, on peut distinguer deux grands types de ports :
    • des hubs ou ports de transbordement : Algésiras, Valence, Gioia Tauro, Marsaxlokk (Malte), Damiette et Port-Saïd en Égypte au débouché du canal de Suez, et dans une moindre mesure Cagliari, Tarente ou Le Pirée. Le rôle de ces ports est de concentrer les escales de navires de tailles différentes, en provenance d’origines géographiques variées et vers des destinations multiples, afin d’assurer le remplissage des plus gros navires dont la capacité ne cesse d’augmenter en concentrant les trafics sur quelques axes principaux tout en offrant aux clients des destinations multiples. Ils se situent au plus près de la route maritime qui va de Suez à Gibraltar afin de limiter au maximum la déviation des grands navires mères par rapport à cette dernière pour des questions de temps et de coûts. Marsaxlokk à Malte se situe exactement sur celle-ci. L’essor de ces hubs de transbordement illustre le rôle de carrefour joué par la Méditerranée dans le commerce maritime mondial des conteneurs.
    • Des ports qui disposent d'un hinterland qui sert à la fois de production industrielle et de foyers de consommations : les ports européens de Barcelone, Gènes, Valence ou encore Marseille.

 

d- Des réseaux mal connectés :

 

Les villes méditerranéennes malgré quelques réseaux informel entre métropoles sont mal reliées entre elles : les réseaux urbains restent majoritairement nationaux ou au mieux européens (dans le cadre de l'UE) : croquis

 

Les villes en Méditerranée - Croquis de synthèse

 

e- La rénovation urbaine : les grands projets actuels

 

Les projets actuels, sur les trois rives obéissent aux mêmes logiques :

  • Créer un centre : Gènes, Marseille, … L'idée générale est de dynamiser le centre ville en lui donnant un aspect plus métropolitain, en réorganisant un centre abandonnée par les classes moyennes, les emplois et qui s'est paupérisé.
    • A Gènes, le projet de Porto Antico a eu pour objectif de Les objectifs sont de dynamiser le centre en y apportant de la population, tout en réhabilitant les bâtiments anciens. Cela se fait à l’occasion des 500 ans de la découverte de l’Amérique par Christophe Colomb en 1992. Le port historique est alors réaménagé et transformé en pôle culturel. Des entrepôts et d’autres équipements portuaires ont été reconvertis en musée, cinéma, université, bibliothèques, complexe ludique et nautique, etc.

 

  • Dynamiser la ville, en la rendant plus attractive. Le modèle (aujourd'hui copié par Rio de Janeiro) est celui de Barcelone qui a su se forger une image de marque moderne, jeune, dynamique autour de quelques projets et événements : les JO de 1992, les parcs technologiques (programme 22@Barcelona), la culture (28 % des actifs dans l'industrie culturelle), le tourisme (9 millions de visiteurs par an, soit la 4° ville touristique européenne derrière Paris, Londres et Rome), 1er port de croisières en Europe (+ 2,6 millions en 2011). La rénovation vise à moderniser les infrastructures de transport (port, gare TGV, aéroport), à créer des quartiers de haute technologie.
  • Relier la métropole avec la mer ou le front de mer, à la fois pour gagner des friches urbaines (souvent des entrepôts abandonnés pour des raisons économiques) et pour donner un sens aux projets urbanistiques. Les populations et les villes se tournant de plus en plus vers la mer (vue, mode de vie, croisières). => programmes à Casablanca, Rabat-Salé, Tunis (autour de sa lagune).
  • Étendre le port. On le voit à Marseille (projet Fos XXL), à Barcelone (avec la volonté d’agrandir un port- coincé dans la ville) mais aussi à Casablanca

 

Croquis : la ville méditerranéenne

Les villes en Méditerranée - Croquis de synthèse

 

3.2. Une ville repoussoir

 

Dans cette logique de ville éclatée, les populations semblent ne pas prendre conscience d'un besoin commun de gérer la ville, que ce soit pour les transports, la gestion de l'au ou des déchets. De plus bien souvent, les populations font face à des empilements administratifs.

 

3.2.1. La ville lieu du ou des désordres

 

a- Le trafic routier pose souvent des problèmes, sur toutes les rives.

 

En effet ; le choix a souvent été fait pour des raisons économiques ou politiques de favoriser les mobilités urbaines automobiles.En Algérie ou en Libye, les autorités se sont basées sur une énergie à bas prix, en Europe les lobbies automobiles ont promu des autoroutes urbaines qui vont jusqu'au centre-ville (Palerme, Marseille, Naples, …) Partout, les villes sont encombrées et les transports en commun sont souvent insuffisants ou mal gérés, notamment dans les villes du sud malgré des métros (Le Caire, Marseille, Istanbul, …). Bien souvent, les transports se font par minibus, taxis collectifs. En effet, les réseaux routiers urbains présentent de nombreux problèmes en terme de capacités, de structuration et de gestion des intersections, mais aussi en terme de manque de capacité insuffisante d’axes clefs de la voirie primaire urbaine (congestion aux heures de pointe), de manque de voies de contournement (usage abusif de pénétrantes), d'absence de structuration du réseau (manque de hiérarchisation des axes), de mauvaise gestion de la circulation dans les centres urbains (exploitation déficiente des intersections, insuffisance des cheminements et de la signalisation) ou encore d'absence de politique de stationnement.

 

b- Le volume des déchets, domestiques, hospitaliers ou industriels, suit la croissance urbaine. 

 

On l'estime à 3 millions de tonnes par an au Caire, l million à Alexandrie, et dans les villes du Nord, des productions de l'ordre de 350 kg par habitant et par an, sont devenues ordinaires. Les modes de collecte et de stockage en décharges, tout comme le nettoyage des rues figurent dès lors, parmi les défaillances les plus courantes, mais aussi les plus dénoncées par le public.

 

c- La gestion de l'eau :

 

Si les organismes nationaux ou privés gestionnaires de l'eau, parviennent, en dépit de coupures comme à Damas ou Alger, à couvrir l'essentiel des besoins urbains, le spectre du stress hydrique est à l'horizon de 2025, lorsque la consommation aura augmenté de 40 % et qu'en nombre de régions, les consommations urbaines, jointes à celles de l'agriculture, dépasseront les capacités naturelles de renouvellement des ressources locales. En contre-point de ce risque de pénurie et problème du temps présent, en maintes villes, est celui du traitement des eaux usées, lorsque, faute d'équipement, ces eaux sont rejetées dans la mer, où vers des dépressions topographiques.

 

3.2.2. La ville lieu des conflits.

 

La ville comme cadre de la guerre : C'est particulièrement vrai depuis le printemps arabe de 2011, mais cette situation récente ne peut pas cacher les situations précédentes :

 

a- Beyrouth :

  • La guerre civile de 1975 à 1990 a complètement détruit des quartiers entiers de la ville. Celle-ci se divise alors entre un ouest musulman et un est chrétien entre lesquels se trouve une « ligne verte », la basse ville (ancien cœur économique et commercial de la ville). Durant le conflit, la ville est le cœur des combats, notamment en 1975-76 (60 000 morts dans la ville), en 1978 et 1982-83 (attentats). 

 

b-Gaza, ville sous tension : 

  • Depuis l'occupation égyptienne de 1948 à 1967 puis celle d’Israël. La ville est marqué par un double phénomène : c'est un lieu de combats mais aussi un lieu où sont concentrés les réfugiés (voir ci-dessous).

 

c- Jérusalem, ville de conflits multiples :

  • conflits religieux autour de lieux symboliques (esplanade des mosquées, mur des Lamentations, tombeau du Christ ou St Sépulcre)
  • mais aussi ville de conflits autour du mur, des territoires occupés et des colonies israéliennes.

 

d-Sarajevo :

  • En Bosnie entre 1992 et 1995, le pays est marqué par une guerre violente, notamment lors du siège de Sarajevo par les forces serbes (10 000 morts, population divisée par 2 : de 500 000 à 250 000 habitants entre 1992 et 1996 ; le plus long siège de l'époque contemporaine).

 

e- Aujourd'hui, d'autres villes en conflits :

  • En Libye en 2011 dans les villes de Benghazi et de Tripoli.
  • En Égypte, place Tahrir principalement.
  • En Syrie autour des villes d'Alep, de Homs ou de Damas.

 

f- La ville des réfugiés et déplacés :

  • Gaza, avec ses camps. On estime que la population de la Bande de Gaza (Gaza + sa périphérie, soit une bande de 40 km de long sur 6 à 12 km de large, accueille 1,5 millions d'habitants, dont 1/3 dans des camps et 1/3 de réfugiés hors des camps.  
  • Les villes du Liban aussi sont marquées par la présence de camps de réfugiés depuis plus de 60 ans. Des réfugiés aux droits réduits (emplois, circulation, etc.) 

g- Des conflits aussi en périphérie des villes,

  • Ce ne sont pas des conflits violents, mais des conflits d'usage entre urbains et ruraux, tels qu'on peut les connaître en Corse mais aussi autour de toutes les métropoles méditerranéennes : Les pertes de terres arables sont estimées, chaque année, depuis trois décennies, à 2 700 ha en Slovénie, 4 000 ha en Croatie, l 000 ha en Bosnie. Plus dramatiques sont encore les consommations irréversibles de bonnes terres agricoles, de l'ordre de 150 000 ha, en Turquie, entre l978 et l998 ; elles concerneraient, en Égypte, notamment autour du Caire, 25 000 ha, chaque année, depuis l952. Au Liban, l'urbanisation incontrôlée aurait fait disparaître dans les années 1990 7 % des terres cultivées et 15 % de celles qui étaient irriguées. En Tunisie, la croissance de Sfax, depuis 1992, a absorbé 9 000 ha de jardins agricoles ; quant à l'étalement mal maîtrisé du Grand Alger, il a dévoré l 400 km² de terres fertiles, notamment dans la plaine de la Mitidja.

 

3.2.3. La ville ségréguée.

 

a- Le cœur historique : pauvreté et rénovation

 

  • Depuis les années 1930, on assiste à une fuite des populations les plus aisées vers les périphéries (exemple à Marrakech : de la Médina vers Guéliz, la ville nouvelle), pour des logements plus modernes, de meilleure qualité et plu accessible sen automobile. Il s'en est suivi une paupérisation du centre ancien, que ce soit en Europe, en Asie ou en Afrique.   
  • Ce mouvement des plus riches vers les périphéries a augmenté la ségrégation spatiale. 
  • Dans les années 1950-60, ces centres historiques ont accueilli les migrants intérieurs (exode rural) ou internationaux (Marseille ; réfugiés ; migrants économiques). Les quartiers centraux deviennent populaires, à très forte densité et mal entretenus. 
  • On assiste dans les années 1980 à une taudification de certains quartiers à Naples, à Marseille, à Tunis, etc. Il s'ensuit une désaffection de plus en plus nette pour ces quartiers qui se vident (-10 % de population au centre d'Istanbul, - 20 % à Naples dans la décennie 1980-90)

 

b- les quartiers du milieu du XX° siècle, faubourgs et quartiers modernes.

 

  • Eux aussi marqués par une certaine ségrégation car les populations aisées ne côtoient pas forcément les plus riches. Exemple à Marseille.

 

c- Les quartiers de la fin du XX° siècle, bidonvilles, quartiers informels et « gated communauties »

 

  • Partout en Méditerranée l’administration des villes a été débordée par l'arrivée massive de migrants dans les années 1950 à 1980. Les pouvoirs publics ont bien essayé d'organiser l'urbanisation des métropoles, comme au Caire où l’État s'est engagé dans la construction d'habitats sociaux ou la construction de villes nouvelles. Cet exemple est suivi par la Tunisie et l'Algérie. Hélas, bien souvent les programmes de construction ne suffisent pas et la gestion des habitats sociaux est souvent décriée (corruption, scandales financiers, …).
  • Des bidonvilles sont apparus sur toutes les rives de la Méditerranée :
    • Barcelone après guerre,
    • Alger, Tunis, Tanger. 
    • Le phénomène a pris une ampleur d’exception au Caire où, dès la fin des années 1970, deux millions d’habitants logeaient dans des zones illégales. 
    • Au Maroc, un tiers de la population de Casablanca habite dans des zones non constructibles), 
    • En Algérie, certains villages sont devenus des « villages-quartiers » rassemblant 400 000 bâtiments construits sans permis. L’expansion non réglementée est aussi notable dans la partie orientale de la Méditerranée.
    • En Syrie, 30 % des Damascènes colonisent la Ghouta, une oasis fertile et réservée à l’agriculture, d’après le plan d’urbanisation. 
    • En Turquie, dès 1995, l’habitat illégal réunissait 65 % des Stambouliotes !
  • Une deuxième génération de bidonvilles apparaît dans les années 1990. Désormais le terme prête à confusion : On parle de « périphéries informelles » . Ceux-ci ont des paysages semblables à des chantiers vastes et mouvants.
    •  Ainsi, en Italie, jusqu’à 40 % des constructions des borgate ne disposant pas encore d’une toiture complète sont pourtant déjà habitées.
    • A Athènes, à Alger ou à Damas, nombreuses sont les bâtisses habitées en construction en attendant que le propriétaire-constructeur ait suffisamment d’argent pour marier sa fille et la loger au-dessus de chez lui, ou pour surélever l’immeuble à des fins spéculatives. 
    • La rapidité avec laquelle s’élèvent les bâtiments accentue cette impression de chantier urbain :
      • en Égypte, le quartier illégal d’Izbat Khaïrallah est né, aux portes du désert, il y a moins de dix ans, en quelques semaines ;
      • dans le même temps, en Algérie, 500 000 lots ont été bâtis illégalement.
      • A Rome, 200 000 logements «abusifs » sont apparus.
      • A Istanbul, on continue à ériger 200 édifices illégaux par jour, si bien qu’il y en avait 78 000 en 1962, 208 000 en 1984, 350 000 en 1991, 400 000 en 1995 et qu’on en recense plus de 500 000 aujourd’hui.  
    • A Madrid et à Latife Tekin, près d’Istanbul, Tziganes et Kurdes déplacés colonisent des décharges publiques.
  • Ces bidonvilles sont aujourd'hui aux formes les plus diverses, puisqu'ils sont tous auto-construits par des propriétaires-occupants, faits de blocs de tuf à Rome, couverts de tuiles mécaniques à Istanbul, avec un toit en terrasse au Caire ou à Casablanca. Que ce soit au nord ou au sud de la Méditerranée, les promoteurs ont construit des maisons voire des immeubles de 10 étages illégalement autour de Rome ou du Caire. Ces constructions répondent à une demande sociale :
    • A Casablanca, le déficit en logement est estimé à 200 000 unités, ce qui correspond à 45 % du parc existant.
    • A Istanbul, pour faire face à la demande, il faudrait construire 100 000 nouveaux logements légaux par an, or il n’en est livré que 10 000.  
    • A Rome, le marché légal propose quatre-vingt-deux fois moins de produits que le marché parallèle.  
    • Ainsi, à Istanbul de 60 % à 85 % des constructions de moins de vingt-cinq ans sont illégales ;  
    • A Lisbonne 40 % des logements postérieurs à 1970 sont illégaux.
  • Ces bidonvilles occupent des terres soit agricoles (autour du Caire, dans le delta du Nil) soit inconstructibles (pentes de l'Etna, collines autour d'Athènes ou d'Alger). Ces quartiers construits sans plan ni autorisation connaissent de graves problèmes d'équipement :  
    • absence d’adduction d'eau en Afrique du nord : au Caire on achète l'eau auprès des porteurs d’eau, ce qui coûte grève de 5 à 22 % des revenus mensuels et, il y a encore une vingtaine d’années, les immeubles pourtant confortables des banlieues de Rome et de Milan n’étaient toujours pas raccordés au réseau de distribution publique. L’eau, livrée par des camions-citernes, était conservée dans des réservoirs placés sur les toits en terrasses.  
    • Un réseau électrique insuffisant : dans les « quartiers anarchiques » des villes d’Afrique du Nord, le raccordement au réseau électrique se fait presque systématiquement à partir de branchements «pirates ».  
    • Dans beaucoup de ces zones sans existence légale, le raccordement au tout-à-l’égout n’existe pas et, sauf quelques rares fosses, les eaux usées sont déversées dans une rue qui, de surcroît, n’est pas asphaltée.  
    • L’éclairage public n’est pas installé.   
    • Le réseau des transports publics, quand il existe, est radial : il est conçu uniquement pour drainer la population laborieuse vers les centres fonctionnels.  
    • Les écoles ne sont pas assez nombreuses.  
    • Le commerce de détail est quasiment inexistant.
    • Il y a carence d’hôpitaux, de lieux de cultes, d’équipements culturels.
  • Des quartiers informel, illégaux, mais peuplés de classes moyennes ou supérieurs viennent aussi se greffer en périphérie des villes. Comme dans toute métropole, les plus aisés ont les moyens de leur mobilité quotidienne (travail, école, loisirs) ou hebdomadaire (congés). On a assisté à un desserrement des populations urbaines issu d’initiatives individuelles, nullement encadré, qui répond avant tout à un recherche de l’amélioration des conditions de logement : les napolitains quittent les bassi (logements d’une seule pièce ouvrant directement sur la ruelle) pour ceux, plus spacieux, de la périphérie (85 % des logements des borgate ont plus de trois pièces, 40 % des logements du centre n’ont que deux pièces, au maximum). Au Caire, 40 % des habitants installés dans la périphérie informelle ont quitté l’un des 10 % de logements du centre n’ayant qu’une pièce sans eau et sans électricité, où l’on cohabite à neuf ou dix. 
  • Le paradoxe de ces choix (ou plutôt de ce laisser faire) urbanistiques est que certaines périphéries sont plus densément peuplées que le centre : A Naples, la population périphérique est plus dense qu’au centre (16 000 habitants par km² à Portici contre 11 000 dans la commune centre, 2,85 personnes par pièce dans les communes périphériques contre 1,05 à Naples).  
  • Face à ce phénomène, les autorités nationales ou municipales n'arrivent plus à organiser l'urbanisation. Constamment dépassées, elles en sont rendues à produire des lois d'amnistie pour légaliser des constructions ou des quartiers. 
    • En 1992 l’Égypte vote une loi d'amnistie pour les contrevenants au code de l'urbanisme.
    • L’administration stambouliote a créé 9 nouveaux arrondissements depuis 1990, prenant acte de l'évolution de la ville qu’elle n’a pas su ou pu contrôler. Cependant, par ces choix, elle favorise indirectement le phénomène, en laissant entendre aux usagers qu’il y aura toujours une régularisation possible.
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