Le port de Rotterdam, porte d'entrée des marchandises en Europe

1- Une situation très favorable :

• Au cœur de l’Europe :

  • Premier centre économique mondial, avec près de 25 % du PIB mondial, devant les États-Unis (21 %), et l'Asie de l'Est (Chine, Japon, Corée du Sud = 20,5 %).

  • Un centre du commerce mondial, avec 500 millions de consommateurs, dont une très grande partie qui dispose d'un fort pouvoir d'achat (PIB moyen : 30 000 $/habitant/an).

  • Un centre de production agricole (céréales, produits transformés, pêche) ; un centre de production industriel encore (automobile, aéronautique, … ) et un centre de production de services (du tourisme aux services financiers).

• La Northern Range :

  • une façade portuaire de plus de 1 000 kilomètres qui s'étend du Havre à Hambourg :c'est la deuxième façade maritime au monde derrière celle de l’Asie orientale et la troisième pour le trafic de conteneurs de produits manufacturés. Elle représente au total plus de 9% du trafic maritime mondial plus de 500 millions de tonnes par an). Elle reçoit plus de 80% des importations de l’Union européenne et assure l’intégration de l’UE dans la mondialisation. Les marchandises qui transitent par les ports de cette façade sont très diverses : hydrocarbures, minerais, matières premières, biens de consommation courante, etc.

  • L’accélération de la mondialisation et de l’intégration européenne a renforcé la position-clé de la Northern Range, puisque en un quart de siècle, le trafic des principaux ports largement augmenté en volume (+ 40% pour Rotterdam, + 130% pour Anvers). Toutefois, on doit constater un certain déséquilibre dans la mesure où ces ports importent plus qu’ils n’exportent.

  • Le Havre

  • Dunkerque

  • Anvers

  • Rotterdam

  • Amsterdam

  • Hambourg

• L'hinterand : Cet arrière-pays (hinterland) dispose d’un maillage de communications très dense, reliant les vallées des grand s fleuves, Rhin, Meuse, Elbe, et Seine, et constitué d’autoroutes, de voies fluviales aménagées (les barges fluviales peuvent transporter jusqu’à 500 EVP), de canaux à grand gabarit, etc. L’axe rhénan reste en revanche un peu à l’écart du développement des réseaux des trains à grande vitesse (il n’y aura pas de liaison avec Strasbourg, et donc l’Allemagne, avant 2016). L’Europe rhénane est un pôle de concentration des populations et des espaces industriels. C’est un espace de forte densité. Sur toute la partie occidentale de la Belgique, sur la moitié sud des Pays-Bas, tout le long du Rhin jusqu’à Bâle, avec des prolongements sur les vallées de la Moselle, du Neckar et du Main, les densités sont supérieures à 200 hab/km². Tout un ensemble urbain structure cet espace, avec une quinzaine de métropoles supérieures à 500 000 habitants (la moitié est allemande). Toutefois, tous les ports de la Northern Range ne bénéficient pas des mêmes avantages liés à leur arrière-pays. Rotterdam et Anvers sont reliés aux régions urbaines et industrielles du bassin rhénan, alors que les principaux port s français (Dunkerque et Le Havre) sont pénalisés par le manque de liaisons entre les bassins fluviaux de leur hinterland. Le projet Seine-Escaut, dont l’objectif est de relier le Havre au Benelux grâce à un canal à grand gabarit, est encore à l’Etat de projet. Un hinterland de plus de 150 millions d'habitants.

• Le delta du Rhin : un site important pour installer un port, puisqu'on est à la jonction entre le fleuve et la mer, mais aussi dans un site remarquable, puisqu'en regardant de plus près, on voit que Rotterdam est à l'embouchure de trois fleuves : la Meuse, le Rhin et l’Escaut. Son hinterland est donc énorme.
  

• La Randstad Holland : une région urbaine polycentrique (une conurbation) qui englobe Amsterdam, Rotterdam, La Haye, Utrecht et plusieurs autres villes de taille inférieure ( ½ du PIB des Pays-Bas). C’est l’une des zones les plus densément peuplées de l'Europe (1 200 habitants/km²) qui possède une économie tournée vers la logistique, l’horticulture et les services financiers. La Randstad affiche l’un des taux de chômage les plus bas de la zone Euro et attire les IDE.

2- Des aménagements pour rester compétitif

• Un port en expansion depuis 200 ans :

  • 40 kilomètres de long (voir document)

  • l'évolution dans le temps :

    • le cœur historique, autour de la ville de Rotterdam, en fond d'estuaire depuis le XII° siècle. Un port de pêche qui se transforme au XVII° siècle en port de commerce.

    • L'extension du XIX° siècle, le port devient port industriel et profite de la croissance industrielle de la Ruhr, le creusement du « grand canal » (Nieuwe Waterweg) et de l'accroissement des échanges mondiaux.

    • Une partie de ce port du XIX° siècle reste dévolue au transport de passagers.

    • En 1950, création de l'Europoort (raffineries, vrac)

    • Dans les années 1960 : Bolltk et Maasvlakte. (raffineries et vrac pour le premier, conteneurs pour le second)

  • Maasvlakte II : le dernier projet, dans les années 2000 (début des travaux 2008, fin prévue pour 2013) pour offrir au port un terminal de porte-conteneur en eaux très profondes (+ de 24 mètres) et accueillir les bateaux les plus longs et les plus gros. Le but est de se positionner comme un hub mondial, la principale porte d'entrée pour l'Europe, loin devant ses concurrents.

• Des paysages d'un port mondial :

  • les différentes parties du port : voir photos :

    • le centre de Rotterdam, une ville médiévale en partie détruite pendant la deuxième Guerre mondiale. Elle reste la deuxième ville des Pays-Bas.

    • Waalhaven : des entrepôts.

    • Botlek : des raffineries et des entrepôts de pétrole.

    • Europoort : des raffineries et des entrepôts de pétrole.

    • Maasvlakte : encore des dépots pétroliers mais aussi un terminal de conteneurs informatisé et automatisé.

    • Maasvlakte II : uniquement réservé aux conteneurs, donc des terre-pleins et des conteneurs sur 1 000 hectares, pour un tirant d'eau de 24 mètres, permettant de ne pas sentir les effets des marées.

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  • la conteneurisation

    • Processus récent (années 1950 aux Etats-Unis, années 1970 dans le monde)

    • Une concentration des lignes, des boites, des moyens,

    • Une hiérarchisation des ports et des routes très fortes

    • Un système de hubs, de feeders, …

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  • Les infrastructures de transport terrestres :

    • des lignes de train de marchandises (fret), dont une qui relie le port à l'Allemagne (à 160 km) ;

    • des voies routières rapides (des autoroutes, dont une qui passe actuellement en deux fois 5 voies)

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  • La nécessité des contraintes environnementales :

    • L'extension du port autour du projet Maasvlakte II a abouti à un compromis avec les écologistes : une zone interdite à la pêche (une réserve maritime dix fois supérieure à la future zone portuaire, et par la création de 35 ha de dunes à Hoek van Holland).

    • Des risques industriels très forts et concentrés près des habitations.

3- Un port et une façade moins puissantes : la concurrence des émergents

• Du premier au 4° ou 7 ° port mondial :

  • Dans les années 1970, c'est le premier port mondial,

  • Avec la conteneurisation, un recul progressif derrière les ports asiatiques, notamment le port de Shanghai (et les autres ports, dont ceux de Beijing) et celui de Singapour.

  • Mais il reste le premier port européen grâce à se capacité d'accueil des très grands porte-conteneurs (ceux de la 6° génération, entre 350 et 400 mètres de long ; 40 à 56 mètres de large ; 16 mètres de tirant d'eau ; entre 10 000 et 16 000 evp, c'est à dire de conteneurs de taille classique, mais sur les plus gros, les conteneurs font 40 evp, il y en a donc la moitié). Le plus grand porte-conteneur est le Marco Polo de la compagnie française CMA-CGM.

• Un port qui montre les faiblesses économiques de l'Europe

  • Un grand port pétrolier (près de la moitié du trafic) alors que les échanges concernent de plus en plus les marchandises conteneurisées (¼ du trafic).

  • Un port d'importation : l'Europe devient un centre de consommation et a réduit sa capacité de production industrielle (on parle de désindustrialisation de l'Europe depuis les années 1980).

  • Un port qui reste un modèle pour les ports européens : voir http://www.la-croix.com/Actualite/Economie/Economie/Le-port-de-Gdansk-se-reve-en-nouveau-Rotterdam-_NG_-2013-01-18-900620

  • Un continent en recul relatif face à aux challengers émergents (Inde, Chine, Indonésie, Brésil, Afrique du Sud, … ) voir Les recompositions géographiques du monde actuel (1)