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Geobunnik

Le blog d'un enseignant qui prépare au CAPES et au CRPE en géographie à l'ESPE de Corse à Ajaccio et Corte.

LES EFFETS DES MOBILITES SUR LES TERRITOIRES URBAINS EN FRANCE.

Publié le 28 Mars 2013 par geobunnik in La France en villes

Introduction :

Accroche :

  • Accord sur la flexibilité de l'emploi chez Renault : un travail moins régulier et la possibilité de mutations temporaires dans une autre usine du groupe => effet sur les mobilités.(on peut éviter une accroche sur les grèves, qui sera faite dans une copie sur deux au moins). 
  • Importance des mobilités aujourd'hui (en moyenne 56 minutes de déplacements par personne et par jour et 15 % du budget des ménages, mais 25 % pour les ménages les moins riches) ;
  • Des mobilités liées au mode de vie et associées au mode de vie urbain (cf définition de l'INSEE de l'aire urbaine et surtout des couronnes périphériques : au moins 40 % des employés vont vers le pôle urbain).
  • Des mobilités très variées liées à l'automobile, donc plus en plus individualisées, de moins en moins concentrées dans le temps et l'espace (post-fordisme) ;
  • Des territoires urbains marqués par des grandes inégalités sociales et économiques (ce qui permet ensuite d'évoquer les inégalités et la pluralité des territoires).


Délimiter le sujet :

  • les mobilités = les déplacements des humains, pour toutes sortes de raisons (emploi, commerce, loisirs, ...) et pour des durées plus ou moins longues (mobilités quotidiennes, hebdomadaires ou plus rares, y compris les changements de domicile). On exclut ici les mobilités sociales, même si elles peuvent être sous-entendues (une mobilité sociale a des effets spatiaux et vice-versa).  
  • les effets des mobilités = aménagement ? Conflits ? Effets structurants ? Effets sociaux, politiques, économiques ? On reprend les théories géographiques de l'analyse spatiale (centre-périphérie ; littoralisation ; métropolisation ; effet tunnel ; fronts ; interfaces ; …) pour en garder les plus intéressantes pour le traitement du sujet.  
  • Les territoires urbains = les villes au sens large, donc du centre jusqu'aux périphéries urbaines (le péri-urbain, le para-urbain, les structures urbaines hors de ces périmètres (comme des aéroports éloignés, exemple de celui de ND des Landes au nord de Nantes ou celui de Metz-Nancy à Louvigny). Le pluriel permet de rappeler la diversité de ces territoires. Faut-il les voir les uns après les autres ? Pas forcément, cela serait trop répétitif. Il faut thématiser, problématiser ces territoires et les effets des mobilités sur ces territoires. 
  • En France = aussi les RUP et les collectivités d'outre-mer, comme le rappelle le document 1.


Problématique :

Les pouvoirs publics peuvent-ils réduire les effets de l'individualisation des mobilités urbaines (le renforcement des inégalités socio-spatiales notamment) ?

Plan :

1-Des mobilités toujours plus fortes et individuelles

2- Des mobilités qui ont des effets directs sur les territoires

3- Une gestion des mobilités qui renforce les inégalités.


Rappel, l'espace à dominante rurale ne concerne que 11 millions des 65 millions d'habitants selon l'INSEE ; donc notre sujet concerne 54 millions de personnes en France (83 %).

 

1. Des mobilités toujours plus fortes et individuelles :

a- Un temps de transport stable pour des mobilités plus lointaines

  • lié à l'étalement urbain : une urbanisation en doigt de gants (exemple de Toulouse le long des axes majeurs, les autoroutes et la Garonne)

  • Cependant, toujours 56 minutes de transports par jour, c'est ce qu'on appelle la conjecture de Zahavi, proposée en 1974 : le budget temps-transport reste constant. Si en moyenne les Français parcouraient 17 km/jour de semaine en 1982, cette distance est passée à 25 km en 2008. (source INSEE)

  • Ces mouvements ont été mesurés : 3,9 déplacements par jour en moyenne.

  • croquis de l'étalement urbain et des transports (à Toulouse)


b- Des mobilités quotidiennes toujours liées au travail.

  • Au delà des personnes mobiles pour leur travail (les représentants ou VRP, les chauffeurs de taxi, de bus ou de train, les personnels navigants, etc.), la mobilité est souvent liée au travail : les Français n'habitent plus à proximité de leur lieu de travail.
  • Les raisons des mobilités quotidiennes (travail - école – loisirs - déplacements liés aux enfants [outre les trajets quotidiens, deux millions changent de maison tous les week-ends] et aux grands parents : ils viennent à la ville voir leurs enfants et garder leurs petits enfants).  
  • La part modale de la voiture dans les déplacements quotidiens n’a cessé d’augmenter : sa proportion passe ainsi de 49 % en 1982 à 63 % en 1994, au détriment de la marche et des deux-roues, tandis que la part des transports publics demeure stable (autour de 9 %) en dépit de l’offre qui s’accroît.
  • En 2004, les ménages ont consacré à la fonction transports 14,9 % de leur budget, soit 5 140 euros. 
  • Des mobilités plus complexes et souvent aussi à but multiple (on associe un déplacement à plusieurs usages : loisirs, emploi, …) [en Europe occidentale, 1 salarié sur 3 échappe au modèle de travail régulier 5 jours sur 7 (plus de 50 % en Grande Bretagne, 25% en France) ; le travail par "roulement" a augmenté de 50 % en dix ans et occupe plus de 15% des travailleurs ; le temps partiel est passé en France de 9% des salariés en 82 à plus de 15% en 95 (il est de 35% aux Pays-Bas) ; les horaires variables ont doublé et touchent 7% des salariés, plus de la moitié des actifs travaillent occasionnellement le samedi, plus du quart le dimanche, de moins en moins d'actifs peuvent prévoir avec précision leur fin de journée de travail.]. Plus complexe aussi selon les catégories sociales : une caissière se déplace plus et plus longtemps (30-40 minutes par jour) qu'un cadre (10-20 minutes par jour) dans les supermarchés du Mans.
  • Une relation aux mobilités qui change : des pratiques jugées normales, quelles soient réelles ou virtuelles. On parle parfois d'une culture de la mobilité. Va-t-on vers des individus mobiles ? Cela pose la question de ceux qui ne peuvent pas être mobiles (handicapés, pauvres, personnes âgées). On parle maintenant d'hypermobilité. 
  • croquis des mobilités à l'échelle d'une ville (Lyon, les flux domicile-travail)


c- Des mobilités plus rares, hebdomadaires ou annuelles

  • les mobilités touristiques : quand la mobilité devient un objectif (visiter, découvrir)
  • les mobilités résidentielles (déménagements) ; les catégories de personnes les plus mobiles sont les professions intermédiaires, les cadres, les sans-emplois et les chefs d'entreprises (donc les plus riches et les chômeurs).
  • Les mobilités résidentielles concernent 4 millions de personnes par an autour de trois temps : le premier emploi, les premiers enfants, la retraite. 
  • les migrations internationales marquent elles aussi les territoires car les migrants s'installent prioritairement dans les villes, et plutôt dans les quartiers centraux dégradés ou les banlieues dortoir. De plus, ils créent aussi des territoires migratoires. 
  • 2 croquis à l'échelle la France : mobilités touristiques ; mobilités résidentielles et tourisme



2. Des mobilités qui ont des effets directs sur les territoires

a- L'étalement urbain issu de l'usage des transports individuels.

  • lié à des transports plus rapides (chiffres) : l'automobile (65 % des déplacements quotidiens, avec une vitesse moyenne qui augmente, autour de 25 km/h ; 1,4 personnes par véhicule en moyenne), les transports collectifs en sites propres (métros, bus, trams) mais aussi des transports entre villes (TGV, autoroutes, avions).
  • L'importance de l'automobile comme marqueur social et spatial. On peut y associer les deux roues motorisées (1,7 %). On compte aujourd'hui 1,4 automobile par ménage en France. 
  • Les transports en commun (environ 8 % des déplacements) qui se densifient, qui bénéficient d’investissements lourds et d'un marqueur fort pour les villes, notamment les tramways (19 villes ont un tramway : seules Lille, St Étienne et Marseille n'ont jamais abandonné ce mode de transport public. Mais Nantes en 1985, puis Grenoble (1987, avec plancher bas), puis beaucoup : Bobigny 1992, Nice, Strasbourg, Nancy, Bordeaux, …) ou les métros (dans qq villes seulement, les métropoles : Rennes / Toulouse / …)

Paris : 215 km (16 lignes) + orlyval (7 km) et Dgval (4km) – 1900 ;

Lille : 45 km (2 lignes) – 1983 ;

Lyon : 30 km (4 lignes) – 1974 ;

Toulouse : 27,5 km (2 lignes) – 1993 ;

Marseille : 22 km (2 lignes) – 1977 ;

Rennes : 9 km (1 ligne) – 2002 ;

Laon (Aisne) : 1,5 km, 1 ligne (POMA, prototype de mini métro, 1 km).

  • Les transports doux sont eux aussi mis en avant mais restent marginaux (4 % des déplacements en vélo, mais la marche à pieds reste choisie à 22 %).
  • Bien évidemment, les transports motorisés sont l'outil de l'étalement urbain. Si au XIX° -milieu XX° siècle les transports en commun (train de banlieue, RER, bus) ont permis un étalement en doigt de gant, c'est l'automobile qui a permis ensuite un étalement en tache d'huile selon les mêmes axes augmentés de voies rapides (pénétrantes, autoroutes, …).


b- Une déconcentration des flux de transport dans une ville polynucléaire

  • des flux moins centralisés dans le temps et l'espace;
  • des villes polynucléaires : des nouveaux centres liés aux transports (gares, aéroports, centres commerciaux) ;
  • les raisons : le post-fordisme, des emplois moins concentrés dans l'espace : une ville plus étalée et polynucléaire ; des horaires moins fixes car moins liés à la machine (usine), notamment dans les services ;
  • croquis des flux et des pôles à Lille


c- Des transports qui marquent les territoires urbains

  • Des rocades qui servent de frontières : des frontières urbaines ; effet tunnel à l'échelle urbaine. 
  • Les axes qui structurent les territoires : axes majeurs, déplacements, … Parmi ces axes structurant les territoires et les paysages, on peut citer les autoroutes qui peuvent couper le territoire urbain, les voies dédiées aux transports en commun (les transports en site propre, comme les trams, les bus) mais encore les zones piétonnes, les voies cyclables, etc. 
  • Des pôles autour de croisements ou de parkings. (parcs relais, voir Lille)
  • Le cas particulier d'une ville née des transports : Marne la Vallée (croquis
  • Et on ne peut pas passer autour des enjeux du Grand Paris pour les transports (Le Grand Paris Express), avec ce programme de financement de 27 milliards d'euros d'ici 2030 pour faciliter les mobilités de 12 millions de personnes (8,5 millions de passagers par jour, 40 % du trafic national. Le projet prévoit : 200 km de lignes supplémentaires (allongement de lignes existantes ou création de lignes) avec trois projets phares : une rocade ou ligne 15 métro ferré et enterré de capacité équivalente à celle du métro parisien, dé-saturant la zone dense ; des transports automatiques pour les territoires en développement = entre les pôles économiques.  des prolongations de lignes de métro existantes.

d- Une concentration des axes à l'échelle nationale

  • les grands axes se renforcent (LGV, autoroutes, flux aériens) (croquis métropolisation et LGV) ;
  • les axes secondaires sont surchargés : exemples autour de Paris, de Nancy, de Lyon, … (croquis) ;
  • les effets de la concentration : pollution, encombrement, saturation, fatigue, énervements, conflits, … exemples



3. Une gestion des mobilités qui renforce les inégalités et les ségrégations.

a- Une politique de plus en plus globale des mobilités à l'échelle urbaine (idée de solidarité des territoires)

  • PDU – SCOT - … une vision et une gestion collective à l'échelle des agglomérations (État, région, aire urbaine, commune).

    • Le SCOT est né de la loi LRU de 2000. Il organise le développement de la ville et doit être révisé tous les 5 ans.

    • Le PDU est devenu obligatoire pour les communes ou les EPCI de plus de 100 000 habitants à partir de 1996 (dans la loi sur l'air et l'énergie), il est repris dans la loi SRU de 2000.

  • Gêner le stationnement au centre sans l'empêcher (prix du stationnement, nombre de places de parking, optimiser ces places en limitant le temps de stationnement et en laissant des places pour les résidents, etc.) A Lille, les véhicules sont stationnés en moyenne 94% du temps, 23% hors du domicile et 71% du temps à proximité du domicile. (SCOT)

  • la recherche de durabilité et des transports plus doux (VAL, vélo, piétons). Des gros investissements pour mettre en réseau des pistes cyclables, créer de réseaux de location de vélo (Vélov', vélib', …)

  • la volonté de promouvoir les transports en commun en site propre ou non en les modernisant, en abaissant le prix, en améliorant l'offre, en facilitant les mobilités des personnes en difficulté (chômeurs, étudiants, scolaires, personnes âgées,...)

  • Le besoin de satisfaire tous les habitants, ceux du centre comme ceux des périphéries. (démocratie, élections, électorats) autour d'enjeux forts : qualité de l'air, qualité de vie, image de la ville, mobilité.


b- Des territoires privilégiés car ils ont accès aux mobilités.

  • Des territoires nés de la mobilité :
    • les quartiers des gares TGV : Lille, Lyon, Le Mans, Nantes, Marseille, … (croquis) ;
    • les aéroports : Roissy, Orly, Metz-Nancy (croquis) ;
    • les axes de tramway (prix en hausse, plus de professions libérales, … sur une bande de 400 mètres).
  • Des territoires au cœur des effets de la mobilité : 
    • les centre-villes bien connectés et piétonniers (exemples nombreux). Ils ont une trame viaire dense et souvent inadaptée aux transports de masse car marqués par l'histoire.
    • les croisements, les parkings,
    • les stations de métro ou de RER ou de train de banlieue, …
    • (Voir croquis de synthèse)


c- Des territoires oubliés car ils sont isolés.

  • des territoires à forte densité : les banlieues résidentielles (verticales ou horizontales) mal connectés par les transports en commun (ruptures de charge, volonté de ne pas forcément les relier au centre, difficulté pour relier aux autres pôles urbains, … 
  • des territoires à faible densité : le péri-urbain toujours associé à l'automobile. Peu de transport en commun (pas rentable), malgré la volonté politique de créer des parcs relais ou des terminus pour concentrer les flux vers les transports en commun (exemple de Nancy). 
  • Ces territoires marqués par l'effet tunnel (expliquer, exemple) 
  • (Voir croquis de synthèse)


d-Les îles de la France (Corse, RUP et COM) entre oubli et privilège.

  • Une dépendance forte aux réseaux de transports (pour l'économie et pour les habitants), notamment l'avion et le bateau pour la Corse. 
  • Des flux essentiellement vers la métropole (donc concentration) 
  • Des politiques pour favoriser les transports (Continuité territoriale, politiques d'emplois, financement des infrastructures)

 

Le croquis de synthèse reprend le plan de la composition :
1- des mobilités toujours plus fortes ;
2- des effets sur les territoires ;
3- une gestion qui renforce les inégalités.

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