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Un sujet pour l'épreuve d'étude de dossier documentaire.
Je reconnais quelques faiblesses dans mon sujet :
- les deux premiers documents sont très proches
- le quatrième est assez long.
- j'ai peu insisté sur la relation ville-port
Document 1 : Les installation portuaires à Rotterdam
source : la Documentation photographique, Le Rhin, une géohistoire, n°8044, 2005.
Document 2 : Capture d'écran augmentée de la ville de Nagoya (Japon), source : google earth, mars 2015.
Pour mes étudiants, j'avais encadré :
- les usines d'automobiles ;
- les usines sidérurgiques ;
- les zones de conteneurs ;
- l'aquarium ;
- les extensions portuaires récentes
Document 3 : Les ports japonnais,
extrait de la conférence d'Yves BOQUET, Les grands ports d’Asie orientale, saint Dié, octobre 2009.
La Mégalopolis japonaise est la plus ancienne des façades maritimes asiatiques. Ce « Japon de l'endroit » qui s’allonge sur près de 1000 kilomètres forme un ensemble d’aires métropolitaines très vastes, organisées autour de villes portuaires et industrielles : Chiba, Tokyo, Yokohama et Kawasaki en baie de Tokyo, Nagoya et Toyota City en baie d’Ise, Osaka et Kobé dans la région du Kansai, puis en continuant vers l’ouest Okayama et Hiroshima sur l’île de Honshu, et enfin Kitakysuhu, Fukuoka et Nagasaki sur l’île de Kyushu.
De vastes complexes industrialo-portuaires y ont été gagnés sur la mer grâce aux terre-pleins industriels (umetate-chi) édifiés par utilisation de matériaux rocheux et sableux dragués au fond des baies (approfondissement des chenaux d’accès aux ports), arasement de collines dans l’arrière-pays ( île Rokko à Kobé) et parfois compactage de quantités massives d’ordures métropolitaines. Les littoraux japonais apparaissent de ce fait profondément artificialisés, ce qui sera plus tard le cas de ceux de Singapour, Macao, Hong Kong, dont les territoires exigus se sont agrandis par gains sur la mer. Les mêmes méthodes sont aujourd’hui à l’œuvre en Corée du Sud et en Chine. Une des particularités du Japon est l’importance des usines « sur l’eau », par exemple en baie de Tokyo (raffineries de Chiba, aciéries de Kawasaki et Kisarazu, usine Nissan d’Oppama).
La croissance des ports japonais, qui s’appuyait beaucoup sur l’augmentation des volumes de matières premières importées, est relativement faible aujourd’hui, avec la stagnation économique du pays depuis des années, la concurrence croissante des autres pays asiatiques, mais le secteur automobile, entre autres, continue à favoriser la croissance du port de Nagoya, débouché naturel de la production de Toyota. Le recul relatif des ports japonais qui n’occupent plus la place prééminente qui était la leur dans les années 1980, que ce soit pour le tonnage transbordé ou les conteneurs manipulés, a conduit depuis 2005 le gouvernement japonais à engager une politique de revitalisation du dynamisme des ports du pays. Le budget consacré aux infrastructures portuaires a augmenté de 35, des privatisations ont commencé et une politique de restructuration de l’appareil portuaire en « super hubports » de conteneurs est en cours.
L’objectif est à terme d’avoir au Japon trois grands organismes portuaires (« Keihin Port » regroupant Tokyo, Yokohama et Kawasaki, « Ise Bay Port » associant Nagoya et Yokkaichi, et « Hanshin Port » combinant Osaka et Kobe. Ces trois grands ports élimineraient les concurrences stériles entre ports voisins, et seraient les centres de redistribution du trafic vers les autres ports japonais, qui seraient davantage desservis par cabotage, et n’auraient plus besoin de poursuivre de coûteux investissements pour accueillir des navires sans cesse plus gros. Les armateurs, disposant de ports à plus gros trafic pour les grandes routes maritimes, seraient davantage enclins à s’arrêter dans un petit nombre de ports, que de décharger et charger des conteneurs en quantités modestes dans un grand nombre de ports disséminés le long de la côte. Le coût de chargement et déchargement des conteneurs au Japon pourrait diminuer de 25 à 30%, rendant à nouveau les ports japonais concurrentiels face à leurs rivaux coréens ou taïwanais.
Les secteurs portuaires les plus anciens, aux bassins trop étroits et trop peu profonds pour accueillir les plus gros navires, sont aujourd’hui l’objet d’opérations de rénovation de front d’eau (waterfronts), qui comportent une part importante de loisirs (aquariums, musées, parcs d’attraction) mêlée à des activités de commandements économique (tours de bureaux) comme le montrent bien les cas de Tokyo (« Tokyo Waterfront »), Yokohama (« Minato Mirai 21 »), Kobe (complexe « Mosaic ») et Osaka (« Tempozan Harbor Village »). Certains nouveaux terre-pleins aussi sont consacrés à des activités de loisirs, témoignant ainsi de la transition du Japon vers une société post-industrielle.
Document 4 : Les relations entre Jakarta et son port.
extraits de Rémi Desmoulière, Le port contre la ville ? Développement portuaire et expulsions à Jakarta (Indonésie), Urbanités, 13 novembre 2013.
À Jakarta, la rupture entre ville et port est suggérée par les phénomènes de concurrence foncière et par les expulsions qu’ils engendrent. Mais si les espaces portuaires de Tanjung Priok ont bien subi d’importantes mutations liées aux nouvelles conditions du transport maritime à l’échelle mondiale, et présentent un paysage à bien des égards comparable à ceux des autres grands ports mondiaux, l’idée d’une dissociation spatiale et fonctionnelle pose plusieurs problèmes. D’un point de vue spatial, cette dissociation n’existe pas : le port est tout entier inclus dans le tissu urbain, fait rare dans les grands ports européens sur lesquels se sont fondés les modèles de la géographie portuaire. Le degré de dissociation fonctionnelle est quant à lui difficile à évaluer : il est assez fort pour induire une concurrence pour l’espace, les deux usages du sol étant devenus incompatibles, mais on conçoit toutefois difficilement l’absence de toute forme de complémentarité, de toute relation d’échange, entre ces espaces contigus. Le problème est donc de déterminer avec précision ce qui s’est rompu, et ce qui fait encore lien. [...]
Le port rattrapé par la ville
Si la formule peut surprendre, elle reflète effectivement l’évolution des relations morphologiques entre la ville de Jakarta et son grand port de commerce : construit à l’origine en dehors de la Batavia (nom de Jakarta durant la colonisation hollandaise) coloniale, Tanjung Priok s’est vu, en moins d’un siècle, littéralement submerger par une urbanisation rapide.
C’est en 1877 que l’administration coloniale néerlandaise entreprit la construction d’un port en eaux profondes à Tanjung Priok, pour y transférer l’activité commerciale de l’ancien port de Sunda Kelapa, devenu trop exigu pour les nouveaux bâtiments à vapeur et soumis à l’envasement de l’estuaire du fleuve Ciliwung. La localité choisie, située à quelques 9 kilomètres à l’est de Sunda Kelapa, était alors presque inoccupée. Les premières formes d’urbanisation autour de Tanjung Priok datent de la décennie 1910 : il s’agissait de complexes de logements construits par plusieurs compagnies de transport maritime pour les dockers travaillant sur le port. Par la suite, entre 1920 et 1942, date de l’invasion japonaise, un quartier satellite de Batavia s’est progressivement développé autour du port, en restant néanmoins physiquement séparé du cœur urbain.
La situation s’infléchit sensiblement avec les vagues d’exode rural qui s’initièrent au début des années 1950, puis s’accélérèrent constamment jusque dans les années 1990. Au cours de la décennie 1950, l’urbanisation s’est poursuivie dans la continuité du quartier portuaire initial, vers le sud du port de Tanjung Priok, et vers l’est jusqu’à l’actuel district de Koja. Le vide entre le cœur urbain et les quartiers portuaires s’est comblé dans les deux décennies qui ont suivi, l’urbanisation se diffusant à partir de Tanjung Priok vers le sud-ouest, et depuis les quartiers péricentraux de Senen, Pademangan et Ancol vers le nord-est. Ainsi le port de Tanjung Priok a-t-il été submergé par la ville au cours des soixante dernières années.
La concurrence pour l’espace entre deux fonctions devenues incompatibles
Durant l’époque coloniale, le port connut une première phase de développement, de l’achèvement de la première darse en 1885 jusqu’aux années 1930. À cette date, il s’étendait de la pointe de Tanjung Priok, à l’ouest, jusqu’au port de pêche situé à l’embouchure du canal de Sunter, à l’est. Ce n’est qu’une quarantaine d’années plus tard que son développement reprit du fait de l’intensification de son trafic.
Dans un premier temps, la mutation de l’espace portuaire accompagnant la conteneurisation réorganisa ce périmètre sans toutefois l’étendre. Le premier terminal à conteneurs fut construit entre 1978 et 1981 à l’est de la troisième darse, sur des terrains restés peu bâtis depuis l’époque coloniale. Le deuxième, achevé en 1985, fut aménagé à l’ouest de la deuxième darse à la place d’un ancien quai conventionnel. C’est dans les années 1990 que le port commença à se trouver à l’étroit sur son site initial. La construction du terminal de Koja (terminal 3), entre 1995 et 1998, a donné lieu au premier cas d’expulsion véritablement lié au développement portuaire, touchant près de 13 000 familles, sur une surface de 90 hectares.
Au cours de la décennie 2000, les expulsions observées ont surtout été dues à l’aménagement ou à la consolidation des infrastructures de transport desservant les terminaux. Par exemple, en janvier 2005, la réhabilitation de l’ancienne voie ferrée connectant le terminal de Koja au faisceau de voies de Tanjung Priok via la gare de marchandises de Pasoso, proche de la gare de voyageurs de Tanjung Priok, a provoqué l’expulsion de 164 familles résidant près de Jl. Lorong W Barat. En effet, ce tronçon de voie ferrée n’étant plus exploité depuis la fin de l’époque coloniale, des habitants des quartiers traversés par la voie ferrée avaient investi les rails et leurs abords immédiats pour y construire leur logement.
L’année 2010 fut marquée par deux cas d’expulsion relevant de logiques différentes. Le premier, de loin le plus médiatisé, fut la tentative d’évacuation et de démolition du sanctuaire dédié à une figure de l’islam local, Mbah Priok, le 14 avril. Le principal motif, invoqué à la fois par Pelindo et les autorités municipales, était la gêne représentée par le sanctuaire pour la circulation des camions de marchandises aux abords du terminal de Koja. De nombreux cars de pèlerins fréquentaient le lieu, en particulier le jeudi soir et le vendredi. La logique qui prévaut ici est donc celle de l’intermodalité : il s’agit de garantir le bon fonctionnement de la chaîne logistique en éliminant les « obstacles » potentiels à ce fonctionnement. Mais l’émeute qui suivit cette tentative d’évacuation fit tourner court l’opération, qui n’a jamais été réitérée depuis.
L’autre cas d’expulsion concerne le quartier de Kebon Pisang, à l’ouest du sous-district de Kali Baru, qui a été totalement évacué puis détruit pour ménager l’espace nécessaire à une extension du terminal automobile adjacent. Les expulsions n’ont donné lieu à aucune résistance violente de la part des habitants. À proximité immédiate de Kebon Pisang, des échoppes installées sur le côté ouest de Jl. Kali Baru Barat 1 ont été détruites en avril 2011 afin de permettre l’élargissement de la rue, qui sert d’accès au terminal des liquides situé au nord-ouest de Kali Baru.
La décennie 1990 a donc marqué un tournant dans la dynamique des relations entre développement portuaire et développement urbain à Jakarta : près d’un siècle après que le port a « fui » le cœur urbain, c’est désormais la ville qui recule devant le port.
Document 5 : le port de Montréal :
a) Le vieux port
(Ce parc, inauguré en 1992 à l’occasion du 350e anniversaire de la fondation de Montréal, reçoit annuellement plus de cinq millions de visiteurs. Ceux-ci proviennent principalement de la grande région de Montréal. Ils viennent profiter des expositions interactives du Centre des Sciences, du cinéma IMAX/TELUS, des croisières, de sa patinoire en hiver, des nombreuses activités culturelles et éducatives ou simplement de la promenade et de la vue du fleuve).
b) Le port de marchandises
Voie d’accès vitale à Montréal et à l'Amérique du Nord, le Port de Montréal est l’un des complexes portuaires les plus fréquentés de la planète. Avec ses 15 km de quais le long du fleuve Saint-Laurent, il est au cœur de sept lignes maritimes majeures. Chaque année, les débardeurs du Port de Montréal manutentionnent quelque 28 millions de tonnes de marchandises diverses. Il reçoit et expédie 1,4 millions de conteneurs.
Document 6 : Extrait des programmes de sixième,
Bulletin officiel spécial n° 6 du 28 août 2008
